Стоянка – 6 минут. Как жители Белгорода ездили в Крым в середине 1920-х

Таинственно потому, что документы или знатоки темы (а мы обращались в архивы и к людям, специализирующимся на истории железных дорог) не пролили света на это событие. Нам осталось только предполагать, как белгородцы ездили в Крым после Гражданской войны.

Совсем не прямо

Сегодня трудно в это поверить, но на карте железных дорог 1925 года Белгород, несмотря на свою значимость, как станция не значился. Тем не менее поезда на юг через нас ходили с 1875 года, как только установилось пассажирское сообщение Санкт-Петербурга с Севастополем.

Двигались первые «неласточки» долго, пассажиры в пути несколько раз пересаживались на другие поезда в Москве и Харькове, меняя Николаевский (теперь Ленинградский) вокзал на Курский в Москве.

В 1882 год поездка немного упростилась – запустили курьерский поезд № 1/2 (туда и обратно), после чего осталась одна пересадка в Харькове, а все остальные подвижки железнодорожники совершали, перегоняя вагоны и перецепляя к разным составам.

Между двумя огнями: Белгород во время Гражданской войны

Курьерскими тогда называли поезда с вагонами повышенной комфортности (1-го и 2-го классов), с максимальной скоростью и минимумом остановок. Правда, большой эту скорость с современных позиций не назовёшь: путь в 1,7 тыс. км от Санкт-Петербурга до Крыма занимал 65 часов со всеми остановками.

Интересно, что поначалу российские скептики и даже учёные активно сопротивлялись прогрессу, считая движение по железной дороге вредным для человеческого организма, предлагали отгораживаться от путей и в чистом поле. Но в большинстве своём люди ратовали за прокладку путей через свой город. Например, безрезультатно ходатайствовали об этом корочанцы.

Через 30 лет более мощные паровозы сократили время в пути до 40 часов при максимальной скорости 55 км/ч. Для сравнения: во времена СССР фирменный скорый поезд «Нева» № 7/8 шёл из Ленинграда 31 час с хвостиком.

С 18 апреля 1913 года вплоть до событий 1917 года (это мы знаем доподлинно) в Белгороде останавливались уже два поезда. Курьерский № 1/с – на 6 минут, и на 7 минут – ускоренный № 5с (буква «с» в номере означала Севастополь), который пустили 6 мая 1900-го. Оба состава к этому моменту курсировали круглый год через Москву, Курск, Белгород, Харьков.

В Гражданскую войну, разумеется, регулярное сообщение приостановилось. Летом 1922-го и зимой 1923-го поезд следовал из Петрограда в Севастополь раз в неделю и лишь летом 1925 года стал ходить пять раз. Скорее всего, именно это событие и отметили белгородские краеведы.

К лету 1927-го скорый поезд № 5л/6л Ленинград – Севастополь стал ежедневным, на путь уходило от 58 до 65 часов.

Поезд Москва – Севастополь в 1949 году / Фото: Лев Кудельский, sev-transport.info

Мягко и вкусно

К этому времени вагоны стали делить на жёсткие, мягкие и спальные, дифференцируя цену билетов с удобствами. В купе спинки сидений откидывались, постель можно было на день убрать внутрь дивана и любоваться пейзажами за окном сидя. В мягких купе имелись умывальник, полотенца, мыло.

Также в состав входили почтовый вагон и вагон-ресторан. Состоял последний из двух отделений: для курящих и некурящих. Несмотря на дороговизну, вагоны-рестораны были очень популярны, поскольку кормили в них вкусно и, по мнению пассажиров, честно.

Освещали вагоны газокалильными лампами, каждую из которых отдельно зажигал ламповщик. Конкретно в севастопольских вагонах были свои паровые мини-котлы для обогрева, хотя имелись дальние поезда и с отоплением от паровозного котла. Электричество для этих целей стали внедрять в начале 1930-х, а также пробовали оснастить поезда телефонной связью посредством радиоволновых передатчиков.

Что же касается головы поезда, то доподлинно установить модификацию тепловоза не удалось. В целом же перевозки людей обслуживали пассажирские паровозы, работавшие на мазуте и угле – Су (в народе «сушка»), Л (паровоз Лопушинского) и их иностранные собратья, закупленные небольшими партиями российским правительством в Швеции и Германии в начале 1920-х.

Руки в кровь. Строители Дороги мужества делятся воспоминаниями

Но перемены уже стояли на пороге: на Путиловском, Коломенском и других паровозостроительных заводах (их было на тот момент 13) интенсивно разрабатывали и испытывали мощные и надёжные паровозы, которых требовала новая развивающаяся советская экономика.

На перроне, у вагона

Любое путешествие начинается, как известно, с вокзала. В Белгороде на тот момент было красивое, даже помпезное здание, украшенное башенками, барельефами, фонарями, 1869 года постройки, реконструированное в 1911-м.

Как и все вокзалы страны, он имел обязательный атрибут – часы на фасаде, которые на всех станциях СССР сверялись с центром ежедневно с точностью до минуты. Взглянув на время, пассажиры спешили занять очередь в билетную кассу.

Билеты на известные направления были уже напечатаны, хранились у кассира в шкафчиках. Это были небольшие картонки с указанием серии, номером, станции отправления, станции назначения, номера и класса вагона. Если билет приобретался для ребёнка от 5 до 10 лет, он стоил четверть от цены взрослого, кассир отрезал нижнюю часть билета и оставлял у себя для отчёта. Без билета на перрон выходить было нельзя.

Расписание поездов / Фото: газета «Утро», 1913 год

Ломоносов, да не тот

А теперь немного «околожелезнодорожного» настроения времени. Так, газета «Трудовой день» сообщала в августе 1925-го, что через Белгород из Москвы проследовал после небольшого ремонта в опытную поездку тепловоз «Ломоносов» (ЭЭЛ-2). Ехал он до станции Перовск-Кавказский с грузом 700 тонн. В составе находилось 5 классных вагонов и 20 порожних цистерн. Назывался он, к слову, не в честь великого учёного Михаила Васильевича, а изобретателя и руководителя Российской железнодорожной миссии Юрия Владимировича Ломоносова.

Говорят, что именно он стоял во главе «паровозной аферы», продав за «копейки» царский золотой запас и купив втридорога европейские тепловозы. Но это другая история. А вообще, инженер был талантливый, разработал несколько удачных моделей тепловозов, в том числе первый отечественный тепловоз с электрической передачей Юэ № 001.

Заинтересовало сообщение о том, что до 1 октября начальники дорог должны были принять меры «для улучшения движения поездов в крестьянских районах, вводя в необходимых случаях особые поезда». Непонятная нынче команда, которую дал тогдашний нарком путей сообщения Ян Рудзутак, принявший этот пост от Феликса Дзержинского. На железной дороге боролись с туберкулёзом и малярией.

Железнодорожным рабочим не доплачивали за переработку, и они жаловались инспектору труда. Для решения жилищных проблем при станции Белгород создали жилищный кооператив, а железнодорожная сберкасса принимала совзнаки на вклады.

Исторический номер

Санкт-Петербургский музей железных дорог России сообщил (со ссылкой на исследование Сергея Бушляева «Поезд Санкт-Петербург – Севастополь. Снова в пути»): Ленинград и Севастополь связывал ещё один поезд – № 7/8.

Севастопольские курорты и санатории пользовались большой популярностью в 1930-е годы: по этому направлению шло по семь-восемь поездов в сутки. Именно тогда впервые запустили поезд Ленинград – Севастополь через Белоруссию, он получил номер 7/8.