«Последний троллейбус, по улицам мчи». О чём ностальгируют в троллейбусном парке Белгорода

В этом году депо отметило бы 55-летний юбилей.

«Ночной дозор»

Белгород. Июнь 2022 года. Минуя вертушку на проходной троллейбусного парка, заходим в депо. Слева ржавеют у забора выпотрошенные кузова ЗиУ-9, которые пришли в своё время на смену кругленьким пятёркам. Под ногами хрустит щебёнка – асфальта давно нет. Справа гаражи и боксы для ремонта, мойки и ежедневных предрейсовых осмотров. Их облик не менялся с открытия парка. И тут же наивный самодельный маленький памятник троллейбусу на неуклюжем постаменте. 

«Когда я пришёл сюда два года назад, он стоял на спущенных колёсах, облупленный, полусгнивший, – говорит нынешний руководитель парка Илья Бережной. – Мы его тогда подлатали: покрасили, накачали колёса, сделали пьедестал и смастерили подсветку. По вечерам он светится – и фары, и габариты. Очень красиво».

В депо Бережного уважают. Говорят, пришёл бы лет восемь назад, может, была бы иная судьба у парка. 

Фото: Павел Колядин

Заходим в просторный гараж, где в полумраке стоят огромные тягачи, автомобиль электроизмерительной лаборатории и легендарная аварийная машина Зил-130. 

«Кодовое название «Ночной дозор», – улыбается Илья Бережной. – Машине этой уже 30 лет, а состояние прекрасное. Вот это реальная история уже».

«Кто это тут мою машину без спроса фотографирует», – шутит вынырнувший откуда‑то из гаражного мрака водитель жёлтой аварийки.

Юрий Рыжков в троллейбусном депо почти столько же, сколько его любимая машина, – 28 лет. Говорит, времена были разные, но работники здесь такие, что готовы трудиться за идею сколько потребуется. 

«Было время, машину нашу по городу очень уважали, – рассказывает Юрий Николаевич. – Так все и звали «Ночной дозор». А когда в ночной наряд мы ездили, молодёжь подходила, фотографировалась даже. Становились рядом, позировали». 

Рыжков садится за руль и лихо выгоняет аварийку на улицу. Сфотографировать «для истории». И попутно рассказывает – машина эта уникальная. 

Фото: Вадим Заблоцкий
В Белгороде больше не будет троллейбусов

«Она может прямо во время движения осматривать контактную сеть, – говорит он. – Теперешние машины только стационарно работают, а эта на ходу. На крыше подъёмник, поворотная площадка, иногда работаем даже без отключения напряжения. 30 лет уже нам машина служит. И ещё бы служила». 

Троллейбус, который идёт на Восток

Тем временем в основном здании депо медленно и со скрипом открываются огромные двери. Там на предрейсовом осмотре бело-голубой Витовт. Его уже помыли, обработали от коронавируса, теперь ищут возможные неисправности. Если всё в порядке, водитель подпишет путёвку и отправится в рейс. 

«О, это Фёдор Иванович за рулём, – присматривается Бережной. – Ему 70 лет уже, работает здесь очень давно. Старожил. А вообще наше депо – это настоящий образец советского предприятия, куда человек приходил в молодости и работал до самой пенсии. Потому и коллектив такой сплочённый, поэтому так сильно переживают люди грядущее закрытие. Ведь это нельзя назвать только работой, это дело жизни».

Через незаметную боковую дверь проникаем в очередной тёмный и сырой ангар, откуда навстречу нам выходит Анатолий Шубный. Он в депо – человек-легенда. Открывал в 2002 году обновлённую городскую Доску почёта, испытывал в 2016 году троллейбус на автономном ходу, водил гармошку. А ещё он единственный в депо, кто умеет чинить тяговые двигатели – сердца троллейбусов. 

«35 лет я проработал водителем, ещё пять здесь на ремонте, – рассказывает Анатолий Иванович. – 1 сентября был бы юбилей – 40 лет, как я в депо. Когда я пришёл, ещё ездил троллейбус с номером 56. Тот самый ЗиУ-5». 

Анатолий Шубный / Фото: Павел Колядин

Анатолий Иванович достаёт телефон и открывает свой личный фотоархив. Про каждый снимок рассказывает с большим теплом. Вот его родная гармошка. На неё в своё время наклеили рекламу чая с небезызвестной индийской принцессой, так и троллейбус называли потом принцессой. На этой гармошке 11 лет Шубный ездил в посёлок Майский. Это был самый длинный троллейбусный маршрут в Белгороде и второй по длине в СССР после легендарной линии Ялта – Алушта – Симферополь. Полная протяжённость составляла 34,5 км. Сейчас нет ни маршрута, ни тех троллейбусов. Последнюю гармошку списали в 2012 году, а линию до Майского демонтировали два года спустя. 

«Вообще мы всегда за своими машинами сами следили, – продолжает Шубный. – Шторки вешали, чтоб пассажирам комфортно и уютно было, сами красили в перерыв. Говорят, человека по одёжке встречают, а у меня была своя коронка – колёса. Диски всегда сам красил. Мог забыть умыться, но чтоб колёса на конечной не помыть, такого никогда не было. Вот смотрите, какие были колёсики».

Фото: Павел Колядин

Анатолий Иванович с гордостью демонстрирует на фотографии сияющие диски и выкрашенную в триколор мордочку своего старого троллейбуса. Теперь Шубный большую часть времени проводит за ремонтом. Но и тут всё делает с любовью. Показывает нам накрытые клеёнкой двигатели и объясняет: крыша течёт, а механизму сырость противопоказана. 

«Надёжный агрегат, – объясняет Шубный, снимая плёнку. – Весит почти 800 кг. Тогда как сам троллейбус весит почти 12 тонн 600 кг. У Тролзы двигатель проще, по сути как у детской машинки, только большой, а вот у Витовта посложнее. Когда нам их в 2013 году прислали, машина была ещё сырая, недоработанная. Многие города брали по 1–2 на пробу, мы взяли почему‑то сразу 20 троллейбусов. Но несмотря ни на что из них 16 ещё на линии. 

Пока Анатолий Иванович снова заботливо укутывает отремонтированный двигатель, мы заглядываем на токарный участок. 

В «крайний» день

Здесь на станке изготавливает детали Геннадий Зеленин. А Бережной говорит, что в депо, если есть возможность самим что‑то сделать, делают. Рисуют чертёж, отдают токарю и через какое‑то время рождаются новые детали.

«Раньше у нас был свой участок, где выливали резину, делали манжеты, кольца. У нас даже кузня своя была и кузнец, – вспоминает Илья Николаевич. – Огромный был парк, до 150 троллейбусов на линии выпускали. Но даже сейчас, когда приходят с завода токоприёмники, каждую деталь подгоняем, перебираем, дорабатываем. Знаем хитрости, как увеличить срок службы. 

В соседнем ангаре ремонтируют подвижной состав. Светится тёплым светом на стене знак «Опасно 600». Стоит на покраске старенькая Тролза.

— А зачем уже их красить? – спрашиваю, – ведь ещё пару недель и всё.

— Что вы, мы не можем машину так бросить, – удивляется Бережной. – И вообще народ здесь не такой. Всё всегда делают с душой, как для себя. Мы и в крайний день поставим все троллейбусы красиво.

Илья Николаевич суеверно не говорит «последний». 

Выбираемся на яркий солнечный свет. И вновь проходим мимо ржавеющих кузовов троллейбусов, которые когда‑то возили людей. 

«У нас и свой музей когда‑то был, – говорит Бережной. – Компостеры, например, там были, старые билетики, и о тех, кто у истоков стоял, много информации, фотографии. Сейчас музея уже нет здесь, забрали. Недавно узнавали, можем ли мы им нашего маленького троллейбуса передать – памятник, чтобы он сохранился». 

Проходим мимо троллейбуса-столовой. Он не раз выходил на маршруты, чтобы не только прокатить белгородцев бесплатно, но и угостить всех пассажиров кашей на 9 Мая и 5 Августа и варениками в дни фестивалей. Идею эту горожане очень ценили. 

И вновь возвращаемся к проходной, чтобы поговорить с диспетчером. Сегодня за пультом Марина Харитонова. Говорит, что работает не так уж и давно, всего 15 лет. В сравнении с другими сотрудниками эта цифра кажется ей небольшой. Марина Алексеевна – сердце депо. Ей звонят буквально из всех подразделений и со всех маршрутов: водители, ремонтники, аварийщики. 

«Дни бывают разными: иногда от звонков передохнуть некогда, иногда спокойно, –говорит она. – Но я уже привыкла. Да и работы бы моей не было, если бы не было всей нашей дружной команды. Мы как винтики здесь все, крутим большую машину». 

«Во многом результативность работы депо зависит именно от диспетчера, – добавляет Бережной. – Сколько будет потеряно рейсов, сколько проблем решим оперативно. Всякое случается, но мы поставленные задачи выполняем всегда. И 30 июня тоже выполним» (30 июня объявили последним днём работы троллейбусного парка – прим. ред.). 

Фото: Павел Колядин

«Это моя жизнь»

Из диспетчерской заглядываем в кабинет начальника службы эксплуатации Елены Григорук. Её трудовой стаж – 32 года. Говорит, что работу свою выбирала по велению души. 

«Мои родители в белгородское депо приехали молодыми специалистами в 1968 году, – вспоминает Елена Герасимовна. – И я сама здесь буквально с рождения. Школьницей приходила, всех знала. Тогда здесь больше тысячи сотрудников было, одних только водителей 350 человек. Всё это буквально на моих глазах. Сейчас это вся моя жизнь. Поэтому мне очень больно».

Елена Герасимовна не может сдержать слёз. Впрочем, как и многие сотрудники депо в эти дни. Ведь династий, связанных с белгородским троллейбусным управлением, не одна и не две. А остальные сотрудники считают, что не обязательно быть родственниками, чтобы составлять одну большую семью, без которой и жизнь не жизнь.

«Я ведь переживаю не только как работник депо, но и как житель города, – немного успокаивается Елена Григорук. – Потому что троллейбусы – это статус. Однажды услышала такую фразу «Если троллейбус есть – это город, а если нет, то райцентр». Мне кажется, это справедливо». 

В июне интерес к белгородскому электротранспорту настолько вырос, что и выручка в депо увеличилась в разы. Люди катаются просто так, в последний раз. Водители в общий чат присылают сообщения: «Пассажиры подходят на остановках, подбадривают: «Мы с вами, вы наши самые лучшие». 

Фото: Олег Гончаренко
Вице-губернатор оценил состояние троллейбусного хозяйства в Белгороде

Не только водители, но и пассажиры помнят те счастливые времена, когда троллейбусы были практически единственным транспортом Белгорода. Когда в 1990 году первым в России после Москвы город получил пять новеньких гармошек. Витаминный комбинат заказал один такой необычный троллейбус по бартеру. И водители катали рабочих и утром, и вечером, а заодно по доброте душевной подбирали и припозднившихся горожан. Кроме комбината, в качестве служебного транспорта троллейбусы использовали и другие крупные предприятия: ЗМК, Энергомаш и Электроконтакт. 

Помнят старожилы и 2011 год, когда в Белгород приехали новенькие Тролзы, и тогда в депо постоянно звучала фраза «будто с копейки на мерседес пересели». И когда однажды в ночную смену один из водителей, выходивший на маршрут со своим лабрадором Жанной, умудрился задержать преступника, укравшего у женщины сумку. Когда троллейбусы арендовали студенты и бывшие комсомольцы, чтобы отпраздновать выпускной или День комсомола. Когда жили одной большой семьёй. 

«Даже в 1990е, когда появились первые маршрутки, к троллейбусу было большое уважение, – говорит Елена Герасимовна. – Он всегда приходил в одно и то же время. И люди благодарили нас, работников депо. Одна женщина как‑то рассказывала: вышла ранним утром 1 января на остановку, мечусь. Ничего ещё не ходит. И тут человек на остановке говорит «Что вы бегаете, сейчас троллейбус подойдёт». И действительно, подходит через 5 минут. И мы знали: он будет всегда, чтобы ни случилось. Он будет всегда…» 

До последнего

Пока ещё ходят по городу обречённые троллейбусы, возят пассажиров, считают дни. На одном из них – с № 455 – дорабатывает свои последние трудовые недели ещё один старожил депо Михаил Миргородский. Он в троллейбусном управлении с 1984 года. В своё время освоил специальность не только водителя, но и преподавателя учебного комбината.

Почти восемь лет как закрыли комбинат, но Михаил Юрьевич говорит, что все теперешние водители прошли через его руки. Запрыгиваем в кабину жаркого Витовта и отправляемся по тому же самому маршруту, который проделал в 1967 году первый ЗиУ-5. Только в нашем случае рейс уже один из последних.

«Я буду ездить до конца, – говорит упрямо Михаил Юрьевич. – Не уйду. Это ведь уже как второй дом. Я пришёл сюда по мечте. Дядя мой работал на водовозке, и я всё лето ездил с ним. С тех пор мечтал быть водителем. Хотя были и другие возможности. А после закрытия не останусь. Буду искать другую работу: дворником, может, сторожем, или вон тележки катать в гипермаркете». 

— Как же вы без троллейбуса? – спрашиваю.

— У меня есть фотографии, есть память.

В маленькое окошко из салона заглядывает девочка, уточняет маршрут и вежливо благодарит. Миргородский отвлекается:

«Вы знаете, сейчас в выходные дни люди ездят с детьми специально, делают селфи. На конечной просят, чтобы ребёнок в кабине сфотографировался. Такого не было никогда. Хотят, чтобы память какая‑то осталась. А про работников могу сказать, что никогда у нас случайных людей в коллективе не было. Чтобы здесь работать, нужно быть фанатом своего дела и очень любить троллейбусы».

Михаил Юрьевич вспоминает многих своих учеников. Кто‑то успел получить профессию до закрытия комбината, уходил, но каждый раз возвращался снова, потому что жить без троллейбусов не получалось. А кто‑то так и не успел отучиться, но и мечту не предал.

«Сейчас у нас радиомеханик работает, Егор, – говорит Миргородский. – Этот мальчик буквально бредил троллейбусами. Уже много лет как на водителей не учат, но вот он согласен был работать и радиомехаником, лишь бы рядом с троллейбусами. И таких много. Был случай, ушёл человек, так потом его жена рассказывала, что по ночам тот всё время на спинку дивана ногами давил – у него у троллейбуса во сне тормоза отказывали». 

Сам Михаил Юрьевич с большой теплотой вспоминает прежние времена. И свой любимый 189-й троллейбус. 

«Его нет уже, – с грустью в голосе говорит он. – А любимый был, потому что я сам его собирал. Он был уже брошенный, но не списанный, и я его восстановил. Ко мне многие курсанты приходили потом, просили совета. Я им помогал старые троллейбусы восстанавливать, а потом они со слезами на новые переходили, потому что не хотели этих старичков бросать. Жалко». 

Тем временем подъезжаем к конечной. Время стоянки – 5 минут. В кабине жарко. Миргородский замечает, что здесь сейчас 35, а в салоне 30. Были кондиционеры, но быстро сломались. Водителю троллейбуса, впрочем, к трудностям не привыкать. Зимой на ЗиУ-9 приходилось ездить в валенках, потому что в кабину из щелей под педалями дул сильный ветер. Сейчас свои проблемы. Но несмотря ни на что работать люди искренне хотят.

«Когда в наше время брали сотрудников в депо, проводили собеседования. И тогда сразу становилось понятно, что за человек. Кому это не нужно было, уходили сразу. Потому мы здесь как семья теперь, – говорит Михаил Юрьевич. И после долгой паузы добавляет: – Были. Но я останусь до самого последнего дня. Для меня депо – это как второй дом, вторая родина. Вот у кого‑то свой бессмертный полк на 9 Мая, а это наш бессмертный полк. Наши родители, семьи, целые династии, близкие по духу люди». 

Михаил Юрьевич смотрит на часы, пора снова выходить на маршрут. Мягко закрываются двери, от большого неповоротливого троллейбуса идёт механическое тепло. Перещёлкивают где‑то над нами щёчки на токоприёмниках, машина набирает ход. 

«Что там дальше будет, не знаю, – тихо замечает водитель. – Но ехать надо, пассажиры ждут». 

Фото: Павел Колядин

Мнения белгородцев о закрытии троллебусного сообщения 

Надежда Васина:

«Жаль. Всегда выбирала троллейбус, если был выбор между ним и автобусом».

Орест Стефанишин:

«Я только за. Замена их (троллейбусов – прим. авт.) очевидна, но не так хорошо с точки зрения экологии. Если всех их заменят электробусы, тогда супер. Если нет, то нужно считать и избавляться от пережитков постепенно».

Дмитрий Новиков:

«Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье.
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье.
(Булат Окуджава)

Про электробусы как‑то не складываются такие лирические строки».

Анастасия Состина