Вице-губернатор оценил состояние троллейбусного хозяйства в Белгороде

«Миллионы, сотни миллионов»

В малоосвещённых помещениях моек и ремонтных мастерских со старыми станками стоят лужи – изношенные здания текут во время дождей. База запчастей представляет собой десятки старых троллейбусов, с которых снимают нужные для ремонта узлы и комплектующие. Автовышки с поднимающейся площадкой для обслуживания рабочими контактной сети выпущены в 1991 году и тоже требуют замены.

«Состояние хозяйства я даже не комментирую: с конца 1960-х тут мало что делалось. Сам парк троллейбусов также удручает. Убытки по операционной деятельности троллейбусного парка за 2021 год составили 38 млн рублей», – констатировал Владимир Базаров.

Александр Дударенко подчеркнул:

«Денег на ремонт парка у нас нет, очень много пришлось бы вкладывать – это миллионы, миллионы, сотни миллионов рублей».

Тем не менее работники парка убеждены в том, что всё восстановимо, было бы желание. Белгороду, по их мнению, троллейбус нужен.

«Я попадаю под сокращение, – рассказал машинист автовышки Алексей Лукьянов. – Но за себя я не переживаю, переживаю за депо, за наш слаженный коллектив – единый организм, и за статус своего города. Если руководство думает, что автобус нас вывезет, то я в этом сомневаюсь. Без троллейбуса, я думаю, статус города упадёт».

«Лампочка горит – и душа радуется»

Посетили тяговую подстанцию на ул. Студенческой.

«На этой подстанции недавно была авария, из четырёх кабелей остался один, еле-еле живой, – говорит Александр Дударенко. – Чтобы её запустить, потратили 768 тыс. рублей. Но резервного кабеля уже нет, и если тот, единственный, выйдет из строя, то троллейбусы встанут по всей Богданке. Здание в таком же состоянии, как и в троллейбусном парке, – течёт кровля. И все остальные 5 из 11 подстанций, оставшиеся в рабочем состоянии, точно такие же».

Раньше на каждой из подстанций дежурил свой сотрудник. Сегодня на них трудится единственный энергодиспетчер – пенсионерка Нина Бойко. В троллейбусном хозяйстве она 40 лет. Подстанция 1967 года, автоматика отсутствует, нет никакого централизованного управления. 

«Одна обслуживаю 6 подстанций. Если что случится – еду, беру такси, приезжаю, переключаю. Вот такая у нас получилась выездная бригада», – шутит Нина Николаевна.

К ликвидации троллейбусов она относится так же, как её коллега Алексей Лукьянов. Считает, что того можно было бы избежать.

«Если была хоть какая‑то подпитка от города, области, а то всё внимание на автобусы. Всё‑таки троллейбус – это лицо города. Город без троллейбуса, кажется, не может существовать. Видишь вечером: едет троллейбус, лампочка на нём горит – и душа радуется».

Владимир Базаров, осмотрев оборудование, счёл его хоть ещё и работоспособным, но никак не отвечающим требованиям современности:

«И когда энергодиспетчер говорит, что может поставить муфту на порвавшемся кабеле и запустить линию хоть сейчас, любой специалист по электросетевому хозяйству возразит: известно, что чем больше на кабеле устранённых порывов, муфт, тем меньше его надёжность».

«Троллейбус, по сути, уже кончился»

Итоги рабочей поездки подвели для контраста на базе Единой транспортной компании, открытой три года назад. Директор показал условия, в которых трудятся люди, и где предстоит работать части сотрудников троллейбусного парка.

Желающие водители троллейбусов уже переучиваются на автобусы. Большинство автобусов новые, кроме некоторого количества единиц 2013 года.

«Водителям работать комфортно, мастерские новые, слесаря и механики обученные. Средняя зарплата у водителей – 52–54 тысячи рублей за выполненную норму часов, у слесарей – порядка 45 тысяч. Социальные выплаты у нас все, как и положено: больничные, отпускные – проблем никаких нет», – рассказал «БелПрессе» Дударенко.

По его словам, новые троллейбусы стоят 35–37 млн рублей, автобусы почти вдвое дешевле – 20,2 млн.

«У нас две альтернативы: восстановить троллейбусное хозяйство или запустить по этому маршруту автобусы, – рассказал, подводя итоги поездки, Владимир Базаров. – Мы выбрали второй путь, так как, чтобы восстановить троллейбусы, нужно полностью поменять все сети и тяговые подстанции. Мы прикидывали: стоимость таких работ порядка 5 млрд рублей. Плюс больше 1 млрд рублей придётся потратить на новые троллейбусы, необходимые к 23 существующим».

Автобусный парк Белгорода при этом недавно оновился. 

«Ситуация [с троллейбусами в Белгороде], по сути, закончилась, её уже продолжать нельзя. Либо придётся потратить 6 млрд рублей, а с учётом того, что уже есть автобусы в достаточном количестве, эти деньги нам тратить не нужно. Между прочим, 6 млрд рублей – это четыре школы на 1 200 мест или восемь детских садов. Сопоставляя таким образом, мы понимаем: нам есть куда ещё потратить эти 6 млрд».

На еженедельном оперативном совещании областного правительства 6 июня губернатор Вячеслав Гладков оценил объём расходов на восстановление троллейбусного хозяйства гораздо выше: по его данным, потребовалось бы не 6, а 10 млрд рублей.

«Ситуация для пассажиров меняется только в лучшую сторону, – считает Базаров. – Это связано с тем, что современные автобусы на метане по экологии не сильно отличаются от троллейбусов. Да и чтобы выработать электроэнергию, необходимо сжечь тот же метан, просто где‑то в другом месте. Автобусы, которые придут на замену троллейбусам, не менее комфортны и вместительны. Цена проезда та же самая».

По словам замгубернатора, из 116 сотрудников троллейбусного парка 68 человек смогут устроиться на ЕТК. Часть трудоустроит город, у которого есть потребность, например, в электромеханиках. Часть уйдёт на пенсию, в их числе – энергодиспетчер Нина Бойко. 

«Она уже пенсионерка, и она уже попросила, чтобы ей сделали все выплаты, после чего с 1 июля она готова уйти на заслуженный отдых», – сообщил директор ЕТК.

Директор ЕТК Александр Дударенко / Фото: Олег Гончаренко