Кукурузник вместо автобуса. Как в Белгородской области создавали междугородное сообщение

В январе 1954 года в Белгородской области проживало около 1,2 млн человек, а в Белгороде – лишь 70 тысяч. В областной центр ездили за покупками, на учёбу. Да и между райцентрами сообщение было оживлённым. Но добирались люди чаще на лошадях или грузовых автомобилях, потому что в области было лишь 35 автобусов. Получается, на один автобус приходилось более 34 тысяч жителей. И если сейчас мы имеем около 20 тысяч км асфальтированных дорог, то на тот момент насчитывалось всего 300 км.

На более проходные

С 1954 года облавтотрест начинает развивать пассажирскую и грузовую инфраструктуру. В наиболее востребованных направлениях асфальтируют дороги, организуют автотранспортные предприятия, которые берут на баланс автобусы, грузовые автомобили, легковые такси.

Самым плодотворным стал 1961 год, когда автобусы стали закупать массово. Так, в июне закупленные на Курганском заводе автобусы КАвЗ-651 передали Красногвардейскому автотранспортному хозяйству, в августе два ПАЗ-652 – Грайворонскому и Ивнянскому АТХ. Пять ЗИЛ-153 с Ликинского завода отправились в Белгород и Старый Оскол.

В облавтотресте проанализировали загруженность пассажирских линий, пригодность дорожной сети, распределили по районам автотехнику и маршруты. Например, в мае 1961 года распоряжением начальника ведомства «в связи с тяжёлыми дорожными условиями и сильно пересечённой местностью в Ракитянском районе» начальнику Ракитянского АТХ товарищу Быльченко приказали передать автобус ЛиАЗ-158 Белгородскому пассажирскому автохозяйству, а взамен получить более проходной автобус.

Колёса истории

Оплата труда

В 1954 году профессия шофёра автобуса, равно как и кондуктора, считалась вредной. Поэтому обоим полагался бонус – 12 дней к отпуску для шофёра и шесть – для кондуктора.

В Госархиве Белгородской области мы нашли зарплатную ведомость шофёров облавтотреста. На сдельных работах от 20 до 30 мест они получали 600 рублей (это 60 советских рублей после реформы 1961 года). На автомагистрали – 640 рублей. Если автобус вмещал более 32 мест, то зарплата составляла 695 рублей. Шофёрам автобуса первого класса шла надбавка 20 %. Для сравнения – водители грузовых автомобилей получали 400 рублей.

Соцсоревнования

В начале 1970-х годов работники облавтотреста массово участвуют в соцсоревнованиях, хотя образцовой работу советских шофёров назвать трудно. Из доклада профсоюзной организации облавтотреста:

«В 1972 году из‑за прогулов было потеряно 4 724 человеко-дня. Особенно плохо с дисциплиной в автоколонне 1 402 (начальник – тов. Иванишев В. С.), за 1972 год имелся 201 случай прогула, или 22 % от общего количества всех шофёров».

Копаясь в архиве, я понял, почему водители маршрутных автобусов в Белгороде гоняют, подрезают друг друга и стараются успеть первыми. Председатель обкома профсоюза Герой Советского Союза Иван Крамчанинов на заседании как‑то дал указание:

«Надо дело поставить так, чтобы соревновался шофёр с шофёром!»

По накатанной. Какое будущее у белгородского троллейбуса

Есть ощущение, что современные маршрутчики до сих пор выполняют его указание и не в курсе, что соцсоревнования давно закончились.

Билетов было не достать

Городские маршруты хромали во всех городах области (за исключением Белгорода и Старого Оскола) вплоть до развала СССР.

Вот что вспоминает Максим Алтухов, выросший в Шебекино:

«В конце 1970-х общественного транспорта у нас практически не было. Но остановки были – для служебных автобусов предприятий. Я прекрасно помню свои утренние поездки. 8 утра – полно народу на остановке, и начинается квест. Останавливали попутки – легковые машины и грузовики, спецмашины и тракторы. Тогда подвозили почти все и денег за это не брали. Подъезжает служебный пазик и за секунды наполняется до краёв. Его задняя часть проседает, он с трудом трогается с места, но едет. Народ это воспринимает как игру, едет с шутками и прибаутками. Только в начале 80-х в городе начали ходить икарусы и ЛиАЗы, и то по нескольким маршрутам. Но и их в часы пик не хватало, поэтому народ продолжал пользоваться попутками».

А белгородец Владимир Щекалов, который, работая журналистом, исколесил весь регион, рассказывает вот что:

«В 1960-е и 70-е я часто ездил по районам. Вначале были автобусы ЛиАЗ, нам они казались достаточно удобными. Хотя тогда и сравнивать не с чем было. Потом появились «Икарусы-Люкс». Они считались комфортабельными. Но в 60-е годы проблема была не только в автобусах: билеты покупали за много дней, салоны были набиты битком.
Дороги оставляли желать лучшего, даже асфальтированные были узкими и неудобными. Но во многие районы асфальта не было вообще, к примеру из Чернянки в Красное. Были грунтовые дороги, которые называли «грейдер». Обычная насыпь, по которой ездили. И после дождя или снегопада проехать по грейдеру было нереально. Тогда рейсы отменяли, и ты мог поменять билет либо сдать его и вернуть деньги. Потому я чаще старался летать на самолётах. Тогда по области было хорошо налажено авиасообщение с помощью кукурузников, перевозящих пассажиров».

Основные типы автобусов, на которых ездили в 1950-е и 60-е годы в Белгородской области:

ЛиАЗ-158, он же ЗИЛ-158. Выпускался на заводе им. Лихачёва (ЗИЛ), а также на Ликинском автобусном заводе (ЛиАЗ). 32 сидячих места, максимальная пассажировместимость – 70 человек. Масса – 6,5 тонны. Длина – 9 030 мм. Ширина – 2 500 мм, высота – 3 000 мм. Объём топливного бака – 150 литров. Расход топлива – 37 л на 100 км.

ЗИЛ-158

ГАЗ-651, он же КАвЗ 651. Выпускался вначале на Горьковском, а потом на Курганском автомобильном заводе. В связи с огромной нехваткой пассажирского транспорта был экстренно разработан на базе автомобиля ГАЗ-51. Советский автобус с деревянным каркасом. 19 мест для сидения. Весил он 3 750 кг, шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 выдавал мощность 70 л.  с. и потреблял 22 л бензина на 100 км.

ПАЗ-651