До начала времён. Транспортных
Долгое время общественный транспорт в Белгороде отсутствовал. Здесь причина не в численности населения, она была вполне достаточной для его появления. Дело в том, что вплоть до середины XX века производства и другие объекты постоянного притяжения людей располагались в пределах пешей доступности. Белгород был очень компактным. Функцию доавтомобильного такси выполняли частные извозчики. Не были востребованы даже распространившиеся в крупных центрах линейки – многоместные открытые конные экипажи.
Начало XX века. Первая и неудачная
Первая попытка создания пассажирского транспорта была предпринята в начале ХХ века. На обсуждение уездного земского собрания представили проект сооружения коммерческой конно-рельсовой дороги – для связи города и ряда уездных сёл. Однако недостаток финансирования и трудоёмкость не позволили планам осуществиться.
1930-е годы. Неудачная попытка № 2
В эти годы в Белгороде чуть было не появился трамвай. Процесс индустриализации набирал обороты, наметились тенденции к росту производств. В середине 1930-х горсовет озадачился решением проблемы низкой мобильности населения. Обсуждались два варианта – строительство трамвайной линии и внедрение автобусного сообщения. Трамваи перестали быть роскошью даже в небольших городах, но для бюджета Белгорода это было неподъёмной тратой.
1936 год. ГАЗы в городе
Белгородское отделение «Автогужтрест» закупило два 16-местных автобуса ГАЗ. Цена каждого – 14 тысяч рублей. В июле автобусы должны были выехать в свои первые рейсы по городу. Но, судя по всему, так и не вышли. В 1937 году в «Белгородской правде» вышла разгромная статья об отсутствии в Белгороде гортранспорта. А 6 октября в «Автогужтрест» Белгорода прибыл первый пассажирский 14-местный автобус, который выполнял рейсы по маршруту Белгород – Короча – Колодезное – Белгород.
1939 год. Первые автобусы
В городе наконец-то открыто автобусное движение. Маршрутов было всего три, два из которых – пригородные. Это маршрут № 1: сквер им. Ленина – с. Пески, № 2: вокзал – городская гостиница, № 3: сквер им. Ленина – хутор Ячнево. В городском коммунальном отделе создаётся автотранспортная контора. Парк общественного транспорта в довоенные годы состоял из автобусов ГАЗ-03-30 и ЗиС-16. Первый был аналогом современных маршруток-микроавтобусов, вмещал всего 16 пассажиров и не имел чётко установленного числа рейсов. Изначально расписания движения не существовало. Скоро новинка стала пользоваться повышенным спросом, парк начал пополняться, к автобусам присоединились автотакси М-1. А с 10 мая 1941 года начал действовать первый междугородный маршрут Белгород – Харьков, автобус отправлялся ежедневно в 6 часов утра.
Начало 1950-х. Больше автобусов
В послевоенное время белгородский транспорт развивался медленно. К началу 50-х было всего четыре маршрута. Ситуация стала меняться с вводом котлостроительного, шиферного и цементного заводов, расположенных на окраинах. В городе появляются служебные и маршрутные ЗиС-155, небольшие, но многочисленные. После получения областного статуса разворачивается активное строительство, и автобусное движение быстро прогрессирует. С 1955 года основной точкой отправления пригородных автобусов на следующие десятилетия становится центральный рынок. Старые маршруты видоизменяются, к ним добавляются новые. Сеть маршрутов проходила по большинству центральных улиц: нынешним Народному бульвару, Гражданскому проспекту, улице Чумичова, Князя Трубецкого и даже по самой центральной площади, которая тогда была открыта для автомобильного движения.
Межгород. От «Стадиона»
Набирает обороты и междугородное сообщение. По области строится сеть автостанций. Интересно, что первый белгородский автовокзал, появившийся вместе с магистралью Москва – Симферополь, находился на месте остановки «Стадион».
Начало 1960-х. Головная боль как стимул
К началу 60-х автопарк значительно обновляется. На пригородные рейсы выходят новинки – львовские ЛАЗы и маленькие пазики. Город стремительно растёт, и транспортная проблема становится постоянной головной болью администрации. Увеличение числа маршрутов и попытки их оптимизировать не поспевают за временем. Приходит понимание необходимости высокопроизводительного и эффективного пассажирского состава.
Ставка на троллейбус
Главной проблемой этого периода была малая перевозочная вместимость и рентабельность, не хватало и организованности системы. Эта общая проблема автохозяйств всей страны приводила к развитию альтернативных решений – в городских условиях наиболее актуальным считался электротранспорт. С середины 60-х начинается проектирование белгородской троллейбусной системы, призванной принять на себя наиболее загруженные транспортные направления. К слову, ставка на троллейбус в те годы была отчасти вынужденной из-за технологического несовершенства автобусной техники. Горожане, заставшие появление первых «рогатых», вспоминают об их неоспоримых преимуществах перед автобусами: вместимость, комфорт, скорость (!), плавность хода и отсутствие неприятных запахов бензина и масла.
1967 год. Металлолом от пионеров
Первая троллейбусная линия в Белгороде открылась 3 декабря 1967 года. Примечательно, что машина под номером 1 (с шильдиком «Юбилейный» в честь 50-летия советской власти) была приобретена за счёт сдачи металлолома пионерами городской школы № 17.
Ещё три маршрута
Прокладка контактной сети попутно привела к улучшению дорожной инфраструктуры: установке современного освещения, улучшению асфальтового покрытия, обустройству остановок и точек продажи билетов. Высокими темпами продолжалось строительство линий – к концу года было введено ещё три маршрута.
Неспящий «рогатый». Забота о горожанах
Свой первый день рождения троллейбусное управление отметило выпуском на линию новой партии машин ЗиУ-5. Теперь парк насчитывал уже 50 единиц. Троллейбусы ходили часто. Был установлен график движения, по которому электротранспорт работал с 5 утра до часа ночи, а также введён дежурный «ночной» троллейбус, движение которого было довольно нестабильным, однако каждый белгородец в любое время суток мог рассчитывать на «неспящий» троллейбус.
Начало 1970-х. «Луноходы» и «скотовозы»
Троллейбусы в 60-х были вместительнее и удобнее всех автобусов и выгоднее в эксплуатации. Проезд в автобусе стоил 5 копеек, а в троллейбусе – 4. Самый распространённый в СССР городской автобус ЗиЛ-158 был аналогом удлинённого пазика нашего времени, только более медленным и «дубовым». Но в 1971 году в белгородской автоколонне появляются первые действительно большие автобусы – ЛиАЗ-677, они же «луноходы» и «скотовозы». Их традиционно подавали на самые загруженные маршруты, где салон неизменно заполнялся до отказа. Тихоходный, но очень плавный, с неизменным «звоном бутылок» в недрах кузова. 70-е – эпоха этих автобусов.
1980-е. Куда без «гармошек»
Как ни странно, но в Белгороде, в отличие от других городов, эта эпоха закончилась очень быстро, и уже к началу 80-х на смену округлым автобусам пришли знакомые всем икарусы: обычные и сочленённые – с «гармошкой». Пройдёт немного времени, и в городе появится новая диковинка – сочленённые троллейбусы. Наш город стал одним из первых, кто обзавёлся таковыми после столицы. Вообще же, «запас прочности», созданный транспортниками в 80-х – начале 90-х, позволил городу без значительного ущерба пережить последующее кризисное десятилетие.
2001 год. До «Спутника»
Открыт новый, 16-й маршрут троллейбуса, позволяющий без пересадок перемещаться от аэропорта до микрорайона «Спутник» и обратно.
Новые времена.
Сейчас троллейбусный парк Белгорода представляют около 70 действующих троллейбусов, чего недостаточно для полноценного покрытия используемых девяти маршрутов. И уж тем более для восстановления или развития законсервированных.
Парк муниципальных автобусов состоит из около 150 действующих, парк коммерческих перевозчиков – свыше 700 автобусов.
Нынешняя система общественного городского транспорта отличается полным отсутствием актуальной информации не только о расписании транспорта, но даже о действующих маршрутах. Сейчас предпринимаются попытки решить проблему с общественным транспортом, закупаются современные автобусы и троллейбусы. Город постепенно избавляется от опасных «Газелей» и некомфортных пазиков.
В ближайшее время на смену им должны прийти новые камазовские автобусы аналогичного класса Marco Polo, БелКомТранс уже начал переоснащение своего парка этой моделью, достаточно комфортной и с привлекательным дизайном.
В 2013 году троллейбусный парк пополнился новыми машинами белорусского производства. Низкопольные «Витовты» космического дизайна пришлись по вкусу и горожанам, и водителям транспортного предприятия.
А как за пределами Белгорода?
В Старом Осколе дважды (в 1990-х и начале 2000-х) предпринимались попытки создать троллейбусную систему, закупались машины, вешалась сеть, но в итоге ничего не вышло. Зато Старый Оскол, в отличие от Белгорода, может похвастаться наличием трамваев. Да ещё и скоростных. Трамвай в Старом Осколе запустили в 1981 году. Сеть изначально строилась для связи между жилыми кварталами северо-восточного района города и новой удалённой промзоной. Система насчитывает три маршрута. В Старом Осколе активно используются автобусы.
В Губкине тоже работают автобусы. Интересный факт: в начале 1990-х ЛГОКом была закуплена большая партия импортных автобусов «Кароса» для маршрутного сообщения с комбинатом. Нигде больше в регионе таких автобусов не было.
Шебекино, Алексеевка и Валуйки отличаются развитым внутригородским общественным транспортом, в каждом городе – более пяти городских автобусных маршрутов.
В остальных райцентрах имеются пригородные маршруты, транспорт развит слабо.
За помощь в подготовке материала автор благодарит белгородского краеведа по имени Alexander Del-Sanchess.
С другими материалами журнала "ОнОнас" можно познакомиться здесь.