Полвека истории
Маршрут № 1 проходил от троллейбусного депо до ж/д вокзала. Водителей специально пригласили из Харькова, 15 км контактной сети, поездка стоила 4 копейки. Через пару месяцев в Белгород прибыли 12 троллейбусов ЗИУ-5, а за руль сели первые белгородские водители.
«1968 год можно считать переломным в развитии транспортной сети Белгорода, – рассказывает Игорь Минюков. Вместе с единомышленниками он создал и ведёт сайт «Белгородский троллейбус». – До троллейбусов ходили только маршрутные и ведомственные автобусы. Ездили редко, остановок толком не было. Когда протянули контактную сеть, установили и освещение, обустроили остановки, улучшили дорожное покрытие, поставили ларьки, где продавались билеты».
Кстати, троллейбус с номером 01 купили на средства от сданного металлолома. Его собрали ученики школы № 17. Через год после запуска в Белгороде с пяти утра до часа ночи ездили 50 троллейбусов. Был ещё и дежурный троллейбус. В 80-е в областном центре был 21 троллейбусный маршрут, на который выходили больше 150 машин. Работали тысяча человек. Были свои общежития, детские летние лагеря, учебный комбинат. Сейчас…
Сектор «банкрот»
Сегодня контактная сеть разрослась до 115 км в городе и почти на 13 км вышла за его пределы -
до Майского. До 2005 года были автобусная и троллейбусная автоколонны. Их объединение открыло не самую радужную страницу истории белгородского троллейбуса.
«Доходы упали, потому что по троллейбусным маршрутам стали ездить маршрутки», – считает Игорь Минюков.
Сейчас в парке 65 троллейбусов, из которых половина простаиваёт в ожидании запчастей или водителей.
«Я работал на девятом маршруте, ездил на ЗМК три рейса. Контактную сеть, конечно, надо чинить, особенно в сторону витаминного комбината и ЗМК. Она рабочая, но долгое время была законсервирована, от этого проблемы», – рассказывает бывший белгородский водитель Иван.
Последние два года он живёт и работает в Питере. Там полегче: в транспорте безналичная оплата, в салоне кондуктор, водителю не нужно отвлекаться на сбор денег.
«Троллейбусное движение здесь развивают, на линии выводят троллейбусы с автономным ходом, – рассказывает Иван. – Троллейбусы и маршрутки разведены. Например, на Невском нет ни одной маршрутки, только автобусы и троллейбусы».
Закрыть нельзя оставить
За последние годы взгляды на троллейбус менялись кардинально: от полного перехода на электротранспорт и продления линий до Разумного, Строителя и Никольского до полного закрытия. За 2016 год убрали пять троллейбусных маршрутов, а один сократили до двух машин в будни и одной в выходные и 31 декабря 2016 года впервые за всю историю ни один троллейбус не вышел на линию. Вскоре в СМИ просочилась информация о полной распродаже троллейбусов, которую вскоре опровергли. Троллейбусы остались на пяти маршрутах.
«Подвижной состав не старый, но ежедневно в ремонте до 35 троллейбусов, из них 29 требуют больших финансовых вложений, – говорит начальник управления по транспорту, развитию транспортной сети и дорожному хозяйству мэрии Белгорода Николай Кудла. – На это необходимо 3 млн рублей. Оставшиеся на ходу закрывают маршруты 1, 2, 4, 5 и 8. Транспорт специфический, помимо довольно дорогих запчастей, нужно обслуживать и силовую сеть, которая изношена. На полную её реконструкцию нужны миллиарды рублей».
Сегодня день работы троллейбуса обходится в 8,7 тысячи рублей, а зарабатывает он максимум 5, и с каждым годом пассажиров всё меньше. Поэтому у МУПа долги и состояние безвылазного банкротства.
«В 2012 году троллейбусы перевозили около 9 млн пассажиров в год, а в прошлом – чуть больше 3 млн. Мы видим эту тенденцию, людям удобнее пользоваться автобусами, они мобильнее», – продолжает Николай Кудла.
Два пути
Что делать? Либо полностью отказаться от троллейбусов, что, по словам Николая Кудлы, делают многие российские города. Либо эксплуатировать имеющуюся сеть, разделив автобусные и троллейбусные маршруты.
«В Белгороде сеть рабочая, ездят же троллейбусы. Город тратится на её содержание, а под ней по троллейбусным маршрутам каждые 5–10 минут ездят пазики. У них рентабельность есть, а у троллейбусов нет?» – вопрошает Игорь Минюков.
Одна из нетехнических проблем, считает Игорь, легализация доходов. Наш собеседник часто бывает в российских городах, где в маршрутках выдают талоны.
«В Нижнем Новгороде, если у пассажира нет талончика, водителя накажут, – продолжает он. – Попал ПАЗик в ДТП, как пострадавший пассажир докажет, что он был в том ПАЗике? Талоном. Плюс ко всему это налоги и точный учёт пассажиропотока».
Пока на главных улицах идёт борьба за пассажира, масса улиц вообще не охвачена никаким общественным транспортом.
«Эти улицы могли бы закрыть ПАЗики, – считает Минюков. – Троллейбусные маршруты 7 и 8: отдайте один частникам, а по другому оставьте троллейбус. Та же ситуация с автобусами 41 и 41а. Дублирующие троллейбусы № 1 и 4 захватывают очень маленький отрезок: аэропорт – ж/д вокзал. Автобус 130 дублирует троллейбус № 5, но его же можно совместить с троллейбусом № 4 и гонять от аэропорта до ж/д вокзала, а обратно по Железнякова. Или взять Богданку: пустите троллейбус по всему проспекту, а маршрутки пусть охватят ближайшие параллели, захватывая Богданку небольшими отрезками».
В мэрии с идеей разделения маршрутов согласны.
«Есть такая мысль, – говорит Николай Кудла. – Если пассажиру нужно доехать из пункта А в пункт Б, а ездит только троллейбус, он и поедет на троллейбусе. Так мы подтянем пассажиропоток и выйдем на экономическую целесообразность содержания троллейбусов».
Игорь Минюков предлагает присмотреться к московскому опыту с перехватывающими парковками. Оставляешь машину, платишь и за эти деньги получаешь талон, по которому на общественном транспорте доезжаешь до пункта назначения.
«В Белгороде на ЗМК – огромная территория, на которой можно было бы сделать такую перехватывающую парковку. Пустить троллейбусы, на которых люди из Разумного ехали бы в город. Это разгрузило бы улицы от пробок и дало возможность зарабатывать троллейбусам», – рассуждает он.
Интересные и дорогие
Есть и другой опыт: в Белоруссии троллейбусы заменили электробусами. В чём их главное преимущество и почему им многие пророчат господство на городских улицах?
«О том, что троллейбус умирает, говорят последние лет 15, – рассказывает генеральный директор белорусского завода по выпуску электротранспорта «Белкоммунмаш» Владимир Король. – Самый большой недостаток троллейбуса – привязанность к проводам. Мы его устранили, совместив с автобусом и сохранив существующую сеть».
Получился электробус. Троллейбус питается электричеством напрямую от проводов, а у электробуса ёмкая батарея, как у сотового телефона, только в сотни раз мощнее. Он подзаряжается на конечных или в депо. В СНГ электробусы делают только белорусы, и, как говорит директор завода-изготовителя, в отдельных моментах он посложнее самолёта. Электробусы вышли на один из минских троллейбусных маршрутов. А производители идут дальше и уже поставили «на батарейки» трамвай.
«В троллейбусных сетях 20–25 % электроэнергии теряется при её трансляции, это считается нормой, – продолжает Владимир Король. – Электробусы позволяют сразу закрыть эти потери».
На заводе делают две модели: на 90 и 150 человек. Машины разгоняются до 60 км/ч, имеют запас автономного хода 12 км и батареи на 10 лет службы. Однако не всё так просто.
Рогатый без рогов
«Чтобы полностью перейти на электробусы, нужна рабочая сеть, трансформаторы, станции, подстанции, – объясняет Николай Кудла. – Электробус заряжается 4–5 часов, которые обеспечат ему около 40 км хода, в Белгороде это как маршрут № 111 Аэропорт – Дубовое. Проехал круг и его надо выводить на подзарядку, значит, чем‑то заменять. Вместимость электробуса меньше, а стоит он гораздо дороже автобуса. И аккумуляторы нужно менять через 2–3 года эксплуатации».
«Электробусы интересны, но и они долго заряжаются и мало проезжают, к тому же они дорогие, – считает Игорь Минюков. – Эффективнее троллейбусы с автономным ходом, Москва активно внедряет такие».
Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта, считает, что с электробусами не так всё радужно:
«Проблема электробусов в том, что они тяжёлые и им нужны большие аккумуляторы. Чем больше аккумуляторов, тем меньше места пассажирам. А из‑за большого объёма аккумуляторов цена у таких электробусов будет космическая».
Вторая проблема – зарядка. Чтобы ставить их все разом ночью, нужны высокие мощности. А пытаться подзаправить электробус во время каждой остановки – это как подливать чашечку дизельного топлива в бак. Остаётся заряжаться либо на конечных, либо по ходу движения. И мы возвращаемся к троллейбусу. В Праге заново натянули троллейбусные провода, но только на некоторых участках, и пустили электробус с динамической зарядкой. В Берлине и Дрездене будут делать так же. Оборудовать нужно всего 20–30 % протяжённости линии, а не по всему городу. В наших городах, где контактная сеть уже есть, это очень перспективная технология.
В Европе отталкиваются от максимальной вместимости транспорта: себестоимость перевозки пассажира трамваем на 300 человек дешевле, чем автобусом на 50 пассажиров, а автобусы малой вместимости практически не используются. Маршрутную сеть проектируют, чтобы на основных маршрутах сконцентрировать максимальный пассажиропоток. В любом крупном городе Германии, Чехии, Швейцарии по каждой улице ходит не более 1–3 маршрутов, но с транспортом максимальной вместимости и небольшими интервалами. Именно эта технология потребовала заново организовать трамвайное движение более чем в 130 городах мира за последние 30 лет. Она же ведёт к развитию электробуса с динамической подзарядкой, который выгоднее заряжать в движении через штанги, как традиционный троллейбус.
Эффективная транспортная сеть должна иметь равную доступность и качество для всех пассажиров. В ней преимущества трамвая и троллейбуса будут играть ключевую роль, сокращая стоимость проезда на 20–30 % по сравнению с традиционным автобусом и в 2–2,5 раза по сравнению с автобусами малой вместимости.
Троллейбусы в России
Нижний Новгород – в 2017 году возобновили троллейбусный маршрут, заменив им автобусный.
Иваново – на 11 маршрутов выходят 129 троллейбусов.
Курск – 9 действующих маршрутов. С 2011 года в Курском троллейбусном депо собирают собственные троллейбусы из белорусских составляющих.
Ковров, Владимирская область – за два года МУП из убытков вышел на прибыль. Упростили штат, организовали собственную рембазу и вошли в федеральную программу поддержки городского общественного транспорта.
Тюмень – троллейбусы исчезли в 2009 году, а в начале 2017 года тюменцы обратились к министру транспорта с просьбой вернуть электротранспорт.
И на западе
Прага – после 45 лет забвения на прежний маршрут вернули два троллейбуса с автономным ходом.
София – в 2015 году было 173 троллейбуса на 11 маршрутах.
Будапешт – работают 15 маршрутов, на которых 144 троллейбуса.
Афины – 23 маршрута, 350 км контактной сети. Троллейбусный парк полностью обновляли к Олимпиаде-2004.
Рига – на 19 маршрутов выходит 267 троллейбусов.