Профессор Высшей школы экономики Михаил Блинкин оценил отказ Белгорода от троллейбусов
-
Новость
-
Новость
Эксперт заявил, что в городах с ещё неизношенной троллейбусной инфраструктурой троллейбусы логично сохранить, однако инвестировать в них миллиарды нецелесообразно: современные автобусы и газобусы (на метане) стандарта Евро-5 и Евро-6 причиняют минимальный ущерб экологии.
Ординарный профессор Высшей школы экономики и директор институту экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин прокомментировал ТРК «Мир Белогорья» отказ Белгорода от троллейбусного сообщения с июля 2022 года из‑за изношенности инфраструктуры. Эксперт уверен: сохранять этот вид транспорта надо там, где инфраструктура в порядке и не требует крупномасштабных инвестиций.
«Как раз когда в Белгороде появился троллейбус и в последующее десятилетие, было время пика интереса к троллейбусам во всех городах мира. Это 1960-е, начало 70-х. Тогда число городов в мире, где были троллейбусные линии, достигло исторического максимума. И начиная с 1970-х годов оно пошло на спад в последующие 50 лет. Больше всего троллейбусов было во Франции, в Германии. Но богатые города мира избавлялись от них. Как поступать – тут вопрос тонкий. Если у меня в городе всё это хозяйство в хорошем состоянии, то я всегда рекомендую мэрам городов оставить троллейбус в покое. Сколько ему суждено жить, столько суждено. Хотя тут есть и вопрос замены подвижного состава. Если по части автобусов и газобусов отечественная промышленность за последние 20 лет очень здорово скаканула вперёд и у нас сейчас очень приличные автобусы и газобусы, то по троллейбусам большого прогресса не наблюдалось», – рассказал Михаил Блинкин.
Он подчеркнул, что в целом судьбу общественного транспорта каждого отдельно взятого города должны решать эксперты на основании глубокого обследования инфраструктуры, спроса на пассажирские перевозки. Несмотря на тренд, отдельные города идут на развитие троллейбусов, и это обосновано, так как инфраструктура находится в рабочем состоянии.
«Но поскольку передо мной все города России, сотни городов мира, которые мы исследуем… Общие соображения таковы, что эпоха троллейбусов проходит», – добавил профессор.
Эксперт отметил, что реальная экологичность троллейбусов напрямую зависит от того, какая генерация электроэнергии развита в каждом отдельно взятом регионе. Если электричество генерируют на экологичных газовых ТЭЦ, то экологичность действительно велика, однако, если генерация угольная, мазутная и т. д., то, используя её, троллейбус также является вредным для экологии.
«Троллейбус – безукоризненный экологичный вид транспорта, если его испытывать на полигоне – он электрический и у него нет выхлопа. Но на тесной городской улице, привязанный к верхнему токосъёму, он становится точкой турбулентности в транспортном потоке. Да, он сам ничего не выхлопывает, но вокруг него скапливается транспорт. Так что это вопрос хитрый и неоднозначный. Банально говорить, что он электрический и поэтому чистый: не совсем аккуратно», – добавил Михаил Яковлевич.
Фото: Павел Колядин
Мнение, что троллейбус менее шумный в отличие от автобусов, Михаил Блинкин призывает вообще не брать в расчёт:
«Человека не интересует шум от одного взятого троллейбуса. Его интересует общий транспортный городской шум, от которого никуда не денется ни один город мира. Вот тот шумовой вклад, который вносит троллейбус или автобус, никакого значения не имеет. Представьте, что в городе на 1 000 жителей один-два автобуса, троллейбуса и 300–400 автомобилей. Поэтому шум автобусов и троллейбусов тут значения не имеет».
Эксперт отметил, что Москва действительно отказалась от троллейбусного сообщения и сейчас едва ли кто‑то из пассажиров сожалеет об этом шаге. При этом столица обладала внушительными финансовыми ресурсами для создания современной системы общественного транспорта, закупая лучшие его образцы.