А теперь «рогатый», или Сколько стоит восстановить троллейбусный парк в Белгороде

Троллейбусы уходят с маршрутов 1 июля 2022 года: почему именно сейчас?

Как уже анонсировали власти региона, троллейбусы в Белгороде будут курсировать по оставшимся трём маршрутам только до 1 июля. Компания, которой принадлежит весь электротранспорт («Городской пассажирский транспорт») ещё с 2017 года находится в процедуре наблюдения из‑за предбанкротного состояния, а с 2019-го на предприятии запустили процедуру банкротства. 

В 2021 году Единая транспортная компания для обслуживания ряда маршрутов троллейбусами взяла у банкрота в аренду 38 троллейбусов (22 ТролЗа 2011 года и 16 белорусских «Витовтов» 2013 года) и часть инфраструктуры для их работы. Сейчас этот транспорт курсирует по маршрутам М8, М9-1 и М9-4. В будние дни на линии работают 23 троллейбуса, в выходные – 17. Из шести арендованных тяговых подстанций в рабочем состоянии находятся пять – на двух из них отсутствует резервный кабель.

Фото: Павел Колядин

Кабельная сеть (не путать с контактной сетью, которая находится над дорогой) за 2021 год выходила из строя 9 раз. Для восстановления питания пришлось устранить 19 повреждений. Кабельная сеть вводилась в эксплуатацию с 1956 по 1986 год. В ЕТК отмечают, что самый свежий кабель эксплуатируется уже 37 лет, хотя нормативный срок его использования по ГОСТу не превышает 20 лет. Кроме того, есть норматив, по которому на 1 км кабеля должно быть не более пяти ремонтных муфт. В Белгороде норматив уже превышен втрое.

На контактной сети (провода над дорогой) в 2021 году произошло 10 обрывов. 5 из них вследствие эксплуатации сети, 2 – из‑за механического повреждения крупным транспортом, а ещё 3 – из‑за предельного износа контактного провода и несущих элементов контактной сети. Норматив её использования составляет 15 лет. В случае с Белгородом она используется фактически с 1967 года, т. е. 55 лет без капремонтов. На самых изношенных участках только лишь частично меняли контактный провод.

Фото: Павел Колядин

В ЕТК говорят, что риск выхода из строя пока работающей инфраструктуры очень высок.

Замминистра автомобильных дорог и транспорта Белгородской области Александр Логвинов отметил, что сама идея инвестиций в белгородский электротранспорт рассматривалась до 2013 года, когда город при помощи области в последний раз закупил троллейбусы «Витовт». С их работоспособностью возникли проблемы, и с тех пор значимых расходов на троллейбусную инфраструктуру уже не было – старались поддерживать в рабочем состоянии то, что осталось.

30 июня 2022 года у ЕТК закончится договор аренды троллейбусов – их должны вернуть банкротящемуся предприятию. Так как инфраструктура находится в критическом состоянии, заключать новый договор аренды перевозчик отказался. 

Региональный министр автомобильных дорог и транспорта Сергей Евтушенко отметил: выпуск на линию троллейбусов несёт в себе опасность как для участников дорожного движения, так и для организаторов перевозок.

«Когда провод упадёт на машину, хорошо, если просто поцарапает. Но водители все разные. Кто‑то вылетит на встречку от страха. Может быть всё что угодно. Да, все говорят, что можно было бы оставить троллейбус работать: работал вчера, поездит и завтра. Но специалисты ЕТК отвечают за безопасность людей собственной головой. Это уголовная ответственность. И если что‑то случится, все забудут свои слова, и к ответственным людям придут уже правоохранительные органы. И они будут задавать совсем другие вопросы. Отключения тяговых подстанций хотя бы не так влияет на ситуацию, а вот возможные ДТП – очень высокий риск», – сказал министр.

Сколько стоит возрождение «рогатых»?

По текущим расчётам, которые есть в распоряжении «БелПрессы», на обновление нужно более 7,7 млрд рублей. 

• На 84 новых троллейбуса нужно 3 млрд 166 млн рублей. Это были бы низкопольные троллейбусы большой вместимости «Авангард» с автономным ходом (без проводов), чтобы можно было расширять маршруты через участки безконтактной сети. 

• Кроме того, нужно купить две автовышки (подъёмник стреловой самоходный ПСС-121.8.5Э) для работы с контактной линией по 19 млн рублей каждый – итого 38 млн.

• На модернизацию троллейбусной сети нужно почти 3 млрд 707 млн рублей. Сюда входит 14 тяговых подстанций по 118 млн рублей на общую сумму 1 млрд 652 млн рублей, а также 71 км питающего кабеля 6,10 кВ (основной и резервный) на 92,7 млн рублей, почти 44 км фидерных кабелей от подстанции к контактной сети за 48 млн и 273 км нового контактного провода за 172 млн рублей. Также в эту сумму входит установка новых опор (ОМЗ-12–12,5) и подвеса. Опор потребуется 3 863 штуки за 606,7 млн рублей – по техрегламенту их нужно ставить каждые 40 метров. Подвес – несущая часть контактной сети – стоит 76,4 млн. В затраты на модернизацию сети также входят монтаж и земляные работы – они обошлись бы в 1 млрд 59 млн рублей.

Фото: Павел Колядин

• На подвод троллейбусной линии к площадке ЕТК (между посёлком Северным и селом Стрелецким) нужно 262 млн рублей. 

• Обустройство троллейбусного парка на новом месте стоило бы ещё 355,9 млн рублей. Там были бы мастерские, мойка, база для медосмотров, а также асфальтированные площадки для транспорта. Площадка нынешнего депо морально и физически устарела, а перевести троллейбусы на базу ЕТК нельзя: там инфраструктура рассчитана только на автобусы и осталось мало места. Кроме того, технологии обслуживания автобусов и троллейбусов разные. 

• Стоимость проектной документации – 216 млн рублей.

Можно, конечно, купить более бюджетные троллейбусы. Но в этом случае в них не будет кондиционеров и отопления, а также удобных и современных условий для маломобильных пассажиров и детских колясок.

Насколько эффективны другие меры?

Специалисты ЕТК сделали и другой расчёт – выяснили, во сколько бы обошлось обновление парка для существующих трёх маршрутов. В этом случае потребовалось бы закупить меньше транспорта – всего 25 троллейбусов, но инфраструктуру пришлось бы всё равно обновлять и содержать примерно в том же объёме, как если бы троллейбусная сеть была больше. 

25 новых троллейбусов «Авангард» стоят 942 млн рублей. Как и в первом варианте, понадобятся также две автовышки (подъëмники стреловые самоходные ПСС 121.8.5Э) за 38 млн. 

Модернизация троллейбусной сети – это 1 млрд 527 млн рублей. Для работы трёх маршрутов нужны не 14, а 7 новых тяговых подстанций на общую сумму 826 млн рублей. Также нужны 16 км питающего кабеля (6,10кВ) за 20,8 млн, 17 км фидерного кабеля на 18,7 млн, 75 км контактного провода за 45,3 млн рублей. С учётом норм для сети потребуется 1 018 опор (ОМЗ-12–12,5) за 159,9 млн. Также необходимо 36 км подвеса контактов сети за 20,1 млн.

Стоимость работ (монтаж, земляные работы и др.) при такой модернизации троллейбусной сети составит 436 млн рублей. 

Строительство подвода троллейбусной линии к базе ЕТК обойдётся в 262 млн, а обустройство троллейбусного парка в 356 млн рублей – такие же цифры и в первом варианте. Новая база для троллейбусов была бы необходима при любом раскладе. Ещё порядка 107 млн нужны на проектные работы.

В общей сложности затраты составили бы 3 млрд 233 млн рублей. Необходимые инвестиции меньше, но и КПД такого обновления будет крайне низким, потому что обеспечить в соответствии с такими расходами сбалансированный пассажиропоток всё равно не получится – троллейбусы по‑прежнему будут перевозить всего 4 % пассажиров общественного транспорта. 

Неподъёмная сумма

В правительстве заявляют, что ни у города, ни у регионального бюджета нет финансовых возможностей инвестировать в троллейбусы 3,2 млрд рублей и уж тем более 7,7 млрд. Сопоставимые суммы необходимы для решения других насущных проблем. Так, годовые затраты на расширение и обновление водной инфраструктуры в регионе составят 3,5 млрд – благодаря этим работам в области проведут 190 км новых сетей водоснабжения. Или, например, утепление фасадов многоквартирных домов требует из областного бюджета 3,6 млрд в 2022 году – в результате 280 многоэтажек станут теплее. 

Федеральные программы по поддержке электротранспорта есть, но, по словам замминистра транспорта Александра Логвинова, они предполагают не субсидии, а заёмные средства, которые придётся возвращать.

«Нет источника, когда федеральный бюджет выделял бы средства на обновление электротранспорта регионам. Можно брать инфраструктурный кредит, получать средства Внешэкономбанка, Фонда национального благосостояния. Всё это заёмные средства», – подчеркнул он. В 2020 году Белгородская область получила субсидию на покупку автобусов на метане, благодаря чему началось широкомасштабное обновление парка ЕТК. Однако аналогичных программ по троллейбусам просто нет. 

Фото: Анна Емельянова

Что будет с экологией

На федеральном уровне делают ставку на газомоторное как на экологичное, но при этом доступное топливо. В 2020 году премьер-министр Михаил Мишустин утвердил изменения в госпрограмму «Развитие энергетики», где появилась подпрограмма «Развитие рынка газомоторного топлива». Она призвана помочь с переводом транспорта на ГМО и предполагает с 2020 года до конца 2024-го выделение 19,29 млрд рублей. По итогам 2024 года объём потребления природного газа в качестве моторного топлива должен вырасти до 2,7 млрд куб. м, количество стационарных газозаправочных станций – до 1 273 единиц, а парк техники на природном газе должен вырасти не менее чем на 40 тыс. единиц.

Белгородская область в течение последних нескольких лет является лидером госпрограммы по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива. Именно поэтому и в общественном транспорте акцент сделали исключительно на покупку автобусов, работающих на метане. 

Фото: Павел Колядин

«Для Белгорода мы должны выйти на 30 % общего количество всего транспорта, который будет работать на метане. Сегодня по области есть сеть из 39 заправочных станций этого топлива, в том числе 4 – в Белгороде и 7 – в Белгородском районе. Такого больше нет нигде. Да, у троллейбуса нет выхлопа. Но если абстрагироваться и коснуться вопроса выработки электроэнергии, всё выглядит иначе. Нам возражают, что есть атомная энергетика, которая не приносит вреда экологии. Но в Белгородской области энергия от АЭС идёт в основном на металлургию. А для общего пользования, как правило, используется электроэнергия, выработанная на ТЭС (тепловых электростанциях) при сжигании угля и газа», – добавил Александр Логвинов.

По его словам, транспорт на метане позволяет в 2 раза снизить выбросы окиси азота, в 3 раза – углеводорода и в 9 раз уменьшить объём задымления.

Фото: Павел Колядин

Автобусы или электробусы

Окончательно говорить об уходе электротранспорта из Белгорода рано. Апробированный электробус, по словам Сергея Евтушенко, неплохо себя показал. Однако из‑за санкций ситуация на рынке таких машин остаётся неопределённой – цены сильно изменились.

«Перспектива по электробусам есть, но надо подождать. Посмотрим, как будет вести себя рынок, всё зависит от этого. При этом парк электробусов мы могли бы содержать и на действующей базе ЕТК. Понадобилось бы только обеспечить другие условия для мойки. Кроме того, мы тестировали его по одному маршруту, а для полноценной работы нужно было бы установить зарядные станции на конечных остановках. Одна станция раньше стоила 34 млн рублей. Но это не такая большая проблема, их монтируют за несколько дней», – отметил он. 

В прошлом году стоимость одного электробуса составляла 40 млн рублей. Ещё за 190 млн рублей можно было создать систему ультрабыстрых зарядных станций. В итоге на покупку с инфраструктурой 50 электробусов требовалось 2 млрд 190 млн рублей – но в эту сумму не входят затраты на электроэнергию.

Выгода этого варианта пока тоже не очевидна. 

А пока по трём троллейбусным маршрутам с 1 июля начнут курсировать новые белые (с белгородским орнаментом) автобусы большой вместимости с кондиционером. Как только водители троллейбусов пройдут обучение и стажировку, они вернутся на родные маршруты уже в качестве водителей автобусов, рассказал глава ЕТК Александр Дударенко.

Фото: Павел Колядин

Кадры решают 

Из 116 сотрудников троллейбусного парка 106 уже определились с будущим: 50 из них будут работать в ЕТК, а остальные перейдут на другую работу после сокращения со всеми полагающимися выплатами. 8 человек решение пока не приняли, ещё 2 перейдут в ЕТК автоматически. 

«50 человек уже готовы к нам перейти, в том числе водители, слесари, сотрудники всех служб. Сейчас уже 25 человек на обучении, 7 человек обучились и получили категорию Д (у водителей троллейбусов не было стандартных прав). Их теперь будут стажировать на автобусах – стандартная стажировка длится 32 часа. Слесари и механики уже приходили на предприятие, видели условия, они быстро вольются в работу. Все специалисты привыкнут, и мы поможем. Часть людей, которые решились на сокращение, раздумывают, куда им пойти. И мы тоже готовы будем предложить им работу», – отметил Александр Дударенко.

Фото: Павел Колядин