Как авиадиспетчер аэропорта в Белгороде разводит самолёты в небе и на земле

Каждый раз, провожая самолёты долгим взглядом, я очень волнуюсь за тех, кто внутри.

А тем временем на 26-метровой вышке командно-диспетчерского пункта (КДП) у взлётно-посадочной полосы идёт напряжённая работа. Сосредоточенные диспетчеры и днём и ночью бережно ведут самолёты до самой земли или отпускают их в небо. Чётко, спокойно, профессионально выдают пилотам безопасные эшелоны, сообщают о грозах и возможных пролётах птиц, задерживают рейсы из‑за непогоды.

Попасть в башню КДП в аэропорту не так‑то просто. Нужны документы, оформленные заранее пропуски, досмотр. За безопасностью здесь следят очень строго. После всех проверок маленькая машинка везёт нас к вышке, в которой шесть этажей. На самом её верху круглосуточно за мониторами дежурят авиадиспетчеры. Каждая смена – три диспетчера, руководитель полётов и диспетчер, который в любой момент может сменить уставшего коллегу за диспетчерским пультом. Уровень напряжения тут бывает такой, что догадаться не трудно – лишних людей здесь нет, такие быстро выгорают и уходят из профессии.

Фото: Павел Колядин

За плечами диспетчера-инструктора Белгородского центра обслуживания воздушного движения Виктора Истомина – 28-летний стаж. Он дело всей жизни выбирал сердцем.

«Я родился в Риге, в семье военнослужащих, – рассказывает диспетчер. – У нас военная династия, и я тоже поначалу думал продолжить её. Но потом дядя, который работал авиадиспетчером в московском аэропорту Внуково, взял меня однажды с собой на смену. Это был 1991 год, но уже тогда меня всё очень впечатлило: серьёзная обстановка, везде сплит-системы, все в белых рубашках, с микрофонами. Я тоже решил попробовать и пошёл учиться в Рижский институт аэронавигации».

Фото: Павел Колядин

Фото: Валерия Алисова
Мне только посмотреть, или Как я стал споттером

Для поступления нужно было пройти профотбор – такой же как у лётчиков. А это серьёзные требования к здоровью, а ещё психологическое тестирование, проверка памяти. Ведь диспетчер должен сохранять спокойствие в любых ситуациях и быстро и правильно запоминать сложные схемы движения воздушных судов. Отбор проходят далеко не все. Кто‑то не подходит психологически, кому‑то не даётся авиационный английский, а кто‑то не справляется с отработкой навыков на тренажёрах. Истомин все этапы отбора и обучения прошёл успешно и уже в 1993 году прибыл работать в аэропорт Белгорода.

«Самый первый выход в эфир хорошо помню, – вспоминает он. – Это был вылет самолёта Як-40 на Москву. Конечно, немного волновался. Но после предварительной стажировки чувствовал себя уверенно. Хотя даже сейчас после стольких лет равнодушным к своей работе не остаюсь, таких диспетчеров я вообще не знаю. Все мы понимаем, что это не компьютерная игра. Даже два самолёта по 150 человек в каждом – огромная ответственность. А если их больше?»

Фото: Павел Колядин

Спешить медленно

Сейчас Виктор Истомин не просто авиадиспетчер, но и инструктор – обучает новичков, проводит стажировки, закрепляет с ними навыки на тренажёрах. На данный момент под его руководством занимаются трое. Есть среди них и девушка. Вообще женщины в этой профессии, несмотря на все стрессы, – история нередкая. В каждой из пяти диспетчерских смен трудится по одной представительнице прекрасного пола. А Виктор Владимирович утверждает, что подход у мужчин и женщин к работе разный.

«Женщины более кропотливы, дотошны и придирчивы к себе, – говорит он, – всегда задают много вопросов во время стажировки, а зачем так, а как ещё можно и так далее. С ними работать тяжелее, но интереснее. А вот мужчины чуть спокойнее, могут немного отойти от инструкции, поменять фразу при общении с экипажем, перейти на разговорный язык».

Но и те и другие, как подчёркивает Виктор Истомин, обладают особыми качествами, необходимыми в работе. Среди них, например, умение спрогнозировать ситуацию, не доводить до сложностей, а предотвращать их. А ещё – мастерство принятия решений. Ведь диспетчер поставлен в жёсткие временные рамки, а потому он не может слишком долго думать, но и торопиться с принятием решения не должен. Тут, как шутит Виктор Истомин, или к умным, или к красивым. Но в конечном итоге именно от этих качеств зависит безопасность воздушного судна, которое ведёт диспетчер.

Фото: Павел Колядин

Работа не для слабонервных

«Наша смена начинается с медосмотра, – рассказывает он. – Если врач видит, что диспетчер выглядит усталым, не выспался, он может не допустить его до работы. Если контроль пройден, собираемся на инструктаж в специальном классе, узнаём сводку метеослужбы, какие самолёты ожидаются, уточняем ограничения у штурмана – бывает, что какие‑то зоны для пролётов закрывают из‑за работы военных, например, или плохой погоды. Тогда диспетчерам чуть сложнее. Иногда проводим примерные розыгрыши ситуаций».

Заступая на смену, диспетчер выполняет одни и те же действия: становится позади коллеги, запоминает картинку на мониторе и слушает его комментарий. Когда звучат слова «я готов», диспетчеры меняются местами, и с этого момента ответственность за всё происходящее в небе ложится на сидящего в кресле.

Каждый диспетчер контролирует разные зоны воздушного пространства – один занимается взлётом и посадкой, другой – снижением и набором высоты, третий отвечает за распределение судов по трассам. Кроме того, диспетчеры должны контролировать и малую авиацию – небольшие самолёты, которые занимаются обработкой сельхозугодий, а также держать связь с пилотами аэростатов и владельцами беспилотников.

Нагрузка может быть разной: чем интенсивнее движение в небе, тем тяжелее диспетчеру. Поэтому через каждые два часа специалисты КДП уходят на 20-минутные перерывы в комнату отдыха. Там можно выпить кофе, посмотреть телевизор, зайти в Интернет и немного расслабиться.

«Самое большое количество бортов, которые я вёл одновременно, – пять–семь. Если сравнивать с крупными столичными аэропортами, это не так много. Но тем не менее даже эта работа требует напряжения. Тем более если есть грозовые очаги и судно нельзя вести по стандартному маршруту. На дежурствах диспетчеров контролирует руководитель полётов: наблюдает за процессом на своём экране и в любой момент может вмешаться в разговор с экипажем, если посчитает это необходимым».

После смены проводится разбор работы. Руководитель полётов оценивает работу каждого и анализирует спорные ситуации. И только потом специалисты могут выдохнуть – до следующего раза. Накопившееся за смену напряжение чаще всего снимают физнагрузками: идут играть в волейбол, плавать в бассейне. Виктор Истомин в дополнение к спорту выбирает рыбалку. Тишина и сосредоточенность хорошо успокаивают.

Фото: Павел Колядин

«Пан-пан»

А вообще, как говорит наш собеседник, диспетчеры должны всегда быть в тонусе. Кроме текущих инструктажей, разборов и изучения специальных документов, нужно постоянно поддерживать уровень квалификации. Весной и осенью из‑за ухудшения погоды специалисты регулярно повторяют протоколы на случай аварийных ситуаций, связанных с уходами на второй круг, запасные аэродромы.

«Такие ситуации довольно редки, но в межсезонье могут случаться, – комментирует авиадиспетчер. – При этом с какими‑то из них мы можем вообще никогда не столкнуться, но должны быть к ним готовы. Поэтому каждый раз сдаём зачёты, отрабатываем на тренажёрах экстренные ситуации: нападение на экипаж, пожар двигателя, столкновение с птицами, отказ каких‑то систем. Проговариваем всё это вслух между собой. Ведь одно дело, когда ты знаешь это в теории, другое – пропустить это через себя, выговорить вслух».

Фото: Павел Колядин
Охотники за самолётами. Кто такие споттеры и для чего они фотографируют всё, что летает

Позывные аварийной ситуации на воздушном судне «пан-пан» («поломка» от французского) известны всем диспетчерам. Такой сигнал подаёт экипаж, если в полёте возникает какая‑то неисправность, но жизни пассажиров и самому воздушному судну ничего не угрожает. Если же угроза есть, то диспетчер может услышать в эфире позывной «мэйдэй» («придите мне на помощь» – франц). К счастью, в нашем аэропорту такие сигналы по радиосвязи не принимали.

Виктор Владимирович запускает специальную программу на тренажёре, чтобы показать, как выглядит расчерченное на сектора воздушное пространство над нашим аэродромом. На большом экране появляются две точки – два самолёта, которые идут на сближение. Возле каждого информация об эшелоне, маршруте, высоте. Дальше диспетчер может рассчитать расстояние, поменять курс, повернуть самолёт по нужной траектории. В процессе он сообщает нужные данные командиру воздушного судна.

Фото: Павел Колядин

«Иногда мы отправляем самолёт в зону ожидания, – говорит авиадиспетчер Истомин. – Это когда он при достаточном количестве топлива кружит над аэродромом. Это необходимо, если, например, занята взлётно-посадочная полоса или её нужно почистить от снега или льда зимой. Бывает, что отправляем воздушные суда на второй круг. Такое случается из‑за резкой смены погоды, например, при сдвиге ветра. В этой ситуации рисковать нельзя, а поскольку ветер – явление временное, самолёт прекрасно садится со второго раза. Иногда лётчик при достижении минимальной высоты не видит полосу, например, из‑за низкой облачности или тумана. Тогда по правилам мы отправляем его на запасной аэродром».

Огромную работу в аэропорту проводят, чтобы не допустить столкновения самолётов с птицами. Для отпугивания пернатых здесь установлены пропановые пушки, которые выстреливают раз в 15–20 минут. По периметру курсирует автомобиль специальной орнитологической службы, специалисты отпугивают птиц ракетницами. Иногда диспетчеры визуально замечают пролетающую стаю птиц и отправляют соответствующее предупреждение в эфир. Не так давно именно по этой причине один из заходящих на посадку бортов был вынужден уйти на второй круг.

Такие ситуации, отмечает Виктор Владимирович, возникают нечасто, но случаются. И все они отработаны до автоматизма, так что волноваться пассажирам не нужно.

«А ещё и потому, что самолёт считается самым безопасным транспортом в мире», – улыбается диспетчер.

Фото: Павел Колядин

Третье ухо

Несколько лет назад в Интернете появились особые ресурсы, с помощью которых можно прослушать реальные переговоры авиадиспетчеров в разных аэропортах мира. Например, listentothe.cloud. На этом сайте эфир сопровождается ещё и электронной музыкой в жанре эмбиент. Вот только разговоры диспетчеров понять непосвящённому очень сложно.

«У нас установлена своя форма фразеологии – общения с экипажем – определённые боксы, которые мы выдаём в нужном порядке. Общаемся с пилотами со всего мира, а потому для всех одно требование: знание разговорного и авиационного английского языка не ниже 4-го уровня по стандартам ICAO. Поэтому мы легко понимаем друг друга, и с годами, как говорят, открывается третье ухо. Бывают, конечно, и помехи, и пилоты, говорящие с жутким акцентом, но для этого тоже есть свои протоколы», – поясняет Истомин.

За 28 лет Виктор Владимирович с кем только не разговаривал в эфире – с пилотами президентских бортов, которые прилетали в Белгород, и с экипажами самых разных национальностей. Иногда эфиры велись не по стандарту. Случалось уходить на 20-минутный перерыв, узнавать результаты футбольных матчей и сообщать их потом пилотам-болельщикам. А те, в свою очередь, передавали эту информацию в салон пассажирам.

«Конечно, такие эфиры – редкость. Но они всегда приятно разбавляют напряжённые будни», – говорит авиадиспетчер.

Фото: Павел Колядин

Бояться нечего

«За прошедшие годы общение с экипажем в целом сократилось, – рассказывает он. – Техника сильно шагнула вперёд. Раньше нам приходилось буквально заводить самолёт на посадку по радиолокатору – контролировать его на всём протяжении по высоте и по удалению. Сейчас эта система устарела, самолёт сам выдаёт информацию о своём местоположении вплоть до секунд. Раньше была просто метка на мониторе, обозначавшая воздушное судно. Сейчас на этой метке все данные. Мы получаем их, не беспокоя экипаж. Кроме того, компьютеры, как у диспетчера, так и в самолёте, способны прогнозировать конфликтные ситуации».

Тем не менее, подчёркивает Виктор Истомин, за счёт усовершенствования оборудования легче не стало, скорее наоборот. Всё потому, что вместе с прогрессом выросла и пропускная способность аэропортов. Работать в часы нагрузки хоть и тяжело, но особенно интересно.

«Когда самолётов мало, бывает скучновато, – говорит Виктор Владимирович. – Ведь мы здесь, чтобы работать. И всё равно мы всегда наготове, ведь кому‑то в любой момент может потребоваться помощь. Решать такие задачи – самое интересное в работе авиадиспетчера», – говорит он.

Мы выходим из башни КДП и окидываем взглядом взлётно-посадочную полосу. На старте прогревает двигатели очередной самолёт. И вот он уже разгоняется и легко и изящно уходит в небо. А я спокойно смотрю ему вслед: бояться нечего.