Сто тысяч почему. Всё, что осталось не очевидным в транспортной реформе Белгорода

Почему нельзя было просто расширить улицу Щорса?

«Подобные решения основаны на нашей с вами бытовой логике, – пояснил Глаголев. – Если оценивать это с точки зрения транспортной науки, то пропускная способность транспортной магистрали определяется её самым узким местом. Расширяя её в одном месте и не расширяя в другом, мы по сути ничего не меняем: просто передвигаем пробку на 100 м дальше. Делая магистраль равномерной пропускной способности, мы решаем проблему».

Фото: Вадим Заблоцкий
Реконструкция улицы Щорса в Белгороде в вопросах и ответах

Глаголев рассказал, что на Щорса таких узких мест два. Первое – слияние с проспектом Богдана Хмельницкого, где весь поток сходится в одну полосу. Теоретически это место – мост возле Хоркиной – можно отреставрировать и расширить. Однако впереди автомобилистов ждёт второе узкое место – пересечение просп. Славы и Богданки, пропускная способность которого с учётом работы светофора – 1,5 полосы, и расширить его уже никак не получится.

Узкими местами, с точки зрения транспортных инженеров, являются также кольцевые пересечения на дороге, поэтому их решили заменить на перекрёстки со светофорами. В итоге, согласно расчётам, пропускная способность для личного транспорта не только не снизится, но даже вырастет на 6 %.

Зачем делать выделенку по центру? Как это скажется на безопасности пешеходов?

Белгородцы ещё не привыкли к тому, что выделенные для общественного транспорта полосы и, соответственно, остановки находятся по центру проезжей части. Глаголев напомнил, что в отличие от Богданки на ул. Щорса выделенку решили сделать по центру из‑за большого количества примыкающих заездов: только так можно избежать пробок и увеличить пропускную способность основного транспортного коридора.

Фото: Вадим Заблоцкий

В пример привёл опыт скандинавских стран, где для успокоения трафика давно используют проверенные решения: намеренно сужают улицы, создают изгибы для автомобильного движения, делают приподнятыми пешеходные переходы и ограничивают скорость движения. На ул. Щорса будет действовать ограничение 40 км/ч. Пешеходам же, чтобы попасть на остановку, придётся пересекать вдвое меньше полос, чем раньше:

«Например, трамвай ходит по центру и остановки там без ограждений. На Щорса остановки приподняты, с ограждением, со светофорным регулированием. И я, и ГИБДД задавали те же вопросы инженерам, что и вы. Но есть статистика, математика, с которой нецелесообразно спорить. По статистике, количество ДТП и наездов на пешеходов на порядок меньше, когда они переходят одну или две полосы, чем четыре. И решения, которые мы принимали, как раз основаны на этой статистике».

Почему такси не могут ехать по выделенке? А может ли ездить спецтранспорт?

Многие горожане думают, что по выделенным полосам могут двигаться исключительно автобусы и троллейбусы. Однако это не так: движение по ним доступно служебным и заказным автобусам, а также всей спецтехнике – скорым, пожарным машинам и т. д. А в случае аварий заехать на выделенку для объезда препятствия могут и автомобилисты.

«Принято решение такси по ним пока не пускать, – уточнил Глаголев. – Если мы завтра дадим возможность такси ездить по выделенным полосам, у нас будет не 4 тыс. такси, а каждый зарегистрируется как такси и будет ездить по выделенкам, и они просто не будут работать».

Другой волнующий горожан вопрос: где высаживать пассажиров, если на остановках это теперь запрещено?

«Есть заезды, есть малая Щорса – можно свернуть и высадить пассажиров», – напомнил Глаголев.

Фото: Вадим Заблоцкий (архив)

Как не нарушить правила в случае аварий? Штрафовать будут?

Белгородцы по‑прежнему озабочены вопросом: как объехать гипотетическое ДТП, не нарушив правила (не заехав на полосу для автобуса) и не заработав штраф. Обычно в случае аварии автомобилисты объезжают препятствие по встречке. То же самое можно будет делать на ул. Щорса:

«Если это происходит возле платформы, длина которой 40 м, – да, наверное, тем, кто попал в эти 40 м, придётся сдавать назад. Остальные будут видеть, что впереди авария, и смогут объезжать по выделенке, либо по встречке. Мы создаём Центр организации дорожного движения, который будет регулировать такие моменты. В случае ДТП камера работать не будет и штрафы просто не будут приходить. Этот вопрос уже отработан».

В случае проблем Глаголев рекомендовал горожанам обращаться напрямую в администрацию Белгорода или департамент строительства и транспорта.

Фото: Вадим Заблоцкий

Зачем закопали подземный переход на Семейном рынке?

«Мы сделали наземный переход на центральном рынке и засекли, сколько человек идут сверху и сколько спускаются под землю. Пропорция примерно 95 на 5: все идут сверху. Это удобней, это проще и для пожилых людей, и для людей с колясками, и для всех маломобильных групп. Современные градостроительные тенденции – это пешеходная доступность, и мы считаем, что надземный переход эту доступность улучшит».

Возле Семейного рынка на наземном переходе предусмотрены островки безопасности: если человек не успел перейти дорогу, можно остановиться и переждать, а потом пересечь ещё две полосы. По просьбе местных жителей Глаголев пообещал пересмотреть длительность зелёного сигнала светофора для пешеходов на этом участке дороги.

На пересечении Губкина и Щорса убрали собиравшее пробки кольцо и подземный переход / Фото: Вадим Заблоцкий (архив)

Будет ли решаться вопрос с общественным транспортом в микрорайонах ИЖС?

Транспортная доступность в пригороде остаётся одной из ключевых проблем для жителей Белгородской агломерации. По словам Глаголева, новая маршрутная сеть поможет обеспечить общественным транспортом те микрорайоны, которые раньше охвачены не были. Однако не все.

Вопрос организации автобусов в пригород, по его словам, упирается в экономику: перевозчику не выгодно возить несколько человек, и в бюджете тоже нет денег на компенсацию этих расходов.

«Я возвращаюсь к примеру Таврово-10, где 90 % домов заселено, а ездили на автобусе 10 человек. Нет пассажиропотока, хотя все говорили, что будут ездить», – напомнил Глаголев.

Фото: Вадим Заблоцкий
Автобусная анаконда. Что работает и не работает на улице Щорса в Белгороде

Вопрос будут решать поэтапно, отдельно по каждому микрорайону:

«Минимум должно быть 7 рейсов в день, мы с этого начнём. Это мало (пока мало), но вопрос в экономике. Сегодня туда вообще не ездят, завтра будет семь рейсов, а послезавтра посмотрим. Давайте раскатывать эти маршруты».

По проекту, новые автобусные маршруты появятся и в самом Белгороде – на улицах, где раньше их не было: например, 5 Августа, просп. Ватутина, улице Архиерейской.

Изначально концепция новой дорожной сети предусматривала также создание перехватывающих авто- и велопарковок, чтобы жители микрорайонов могли на личном транспорте подъехать к городу, оставить его и пересесть на общественный. Глаголев заявил, что перехватывающие парковки пока делать не будут:

«Но они должны быть, и мы зарезервировали под них места. Стоит это 150 млн. Пока не знаем, где взять эти деньги».

Фото: Вадим Заблоцкий

Хватит ли пассажирам 45 минут для бесплатной пересадки?

Согласно идее новой пересадочной модели, у белгородцев будет 45 минут, чтобы пересесть с одного автобуса на другой и не платить за проезд повторно. Некоторые горожане считают, что этого времени может быть недостаточно. Глаголев предложил дождаться запуска новой маршрутной сети (примерно 1 декабря) и посмотреть, как всё будет работать, а уже потом принимать какое‑то решение:

«Изначально мы хотели сделать пересадочное время – 30 минут. Но каждое дополнительное время – дополнительные затраты перевозчика. Мы можем, исходя из маршрутной сети и расписания, просчитать транспортную работу и сказать: при 20 рублях за проезд мы можем делать такой‑то объём работы, чтоб это не было в убыток. Пока остановились на 45 минутах. Давайте начнём ездить и посмотрим, как это будет».