Самолёт у дома. Откуда в Белгороде взялась малая авиапромышленность

Ангар во дворе

Дом руководителя компании «Викинг» Сергея Кривольцевича в белгородском микрорайоне Новосадовый-41 внешне мало чем отличается от соседних. Подъехав на место, звоню Сергею Ивановичу, как мы с ним и условились ранее.

«Вадим, ради бога извините! Буквально за полчаса до вашего приезда был вынужден срочно отъехать по делам. Вы проходите, пожалуйста, вам всё покажут и расскажут сотрудники компании и моя жена Оксана».

За калиткой – обычный ухоженный двор частного дома: тротуарная плитка, аккуратные клумбы. Но если присмотреться внимательнее, то замечаешь, что из‑за угла дома выглядывает самолётный стабилизатор.

Чем ближе мы с фотографом подходим к самолёту, тем отчётливее понимаем: заднего двора у дома почти нет. Вместо него на этом месте возвышается большой ангар. В распахнутые двери постройки выглядывают два тёмно-зелёных крыла – одно над другим. Да это же самолёт-легенда – «небесный тихоход» По‑2!

«Как известно, По‑2 использовались как лёгкие ночные бомбардировщики, – рассказывает сотрудник компании «Викинг», Павел. – Этот самолёт кошмарил немцев по полной программе: летал ночью, тихо подбираясь к цели. У гитлеровцев даже фобии появились из‑за него – уж очень они боялись этого маленького самолётика, который называли «русиш фанер».

Сбить его с земли было почти невозможно: для немецких зенитчиков, привыкших бороться со скоростными истребителями, попасть в маленький, вёрткий и очень тихоходный По‑2 было непосильной задачей. За сбитый «Поликарпов» немецким лётчикам полагался Железный крест – одна из высших военных наград Третьего рейха. Но ты его попробуй сбей! У По‑2 взлётная скорость – 65 км/ч, крейсерская – 135 км/ч. А у немецкого «мессера» только посадочная скорость – 180 км/ч. Гитлеровцы просто всё время проскакивали мимо!

На стене ангара – большие чертежи того самого Ла-7, что сейчас радует белгородцев и гостей города у музея-диорамы.

«Компания «Викинг» работает в Белгороде уже более 15 лет, – рассказывает вышедшая встретить гостей супруга Сергея Кривольцевича – Оксана. – Мы собираем небольшие самолёты Х-32 «Бекас», которые используются для обработки полей. Заказ на изготовление макета ЛА-7 был первым в своём роде. Мы тогда решили, что надо развиваться и не стоит останавливаться только на сборке «бекасов». Тем более что ранее у нас появился заказ на реставрацию самолёта По‑2 от одного частного авиационного музея из Москвы. Этот самолёт пытались довести до ума на протяжении 14 лет, но безуспешно. Нас попросили взяться за эту работу, восстановить самолёт до лётного состояния. И нам это удалось».

Медленно, но верно в мою голову доходит мысль, что красавец По‑2, стоящий прямо передо мной, – это не макет, а самый настоящий самолёт, который в ближайшее время сможет подняться в небо.

Я люблю свою работу

Тем временем сотрудники компании приносят пожелтевшие от времени журналы «Моделист-конструктор» за 1973 и 1985 годы. Именно на основе чертежей, опубликованных в этих изданиях, они построили Ла-7 для музея-диорамы.

«Поскольку это был макет, для его постройки использовали не совсем авиационные технологии, – объясняют сотрудники компании «Викинг». – Внутри – металлический каркас, сверху – панели из стеклопластика, краска, лак. Постарались предусмотреть всё. Например, если внутрь макета каким‑то образом попадёт вода, мы сделали специальный дренаж, который выведет всю влагу наружу и не даст гнить стальному каркасу».

Очень сложно говорить о макете самолёта, когда в нескольких метрах от тебя – настоящий По‑2.

«Он сейчас в идеальном состоянии. Можно садиться за штурвал и взлетать, – перехватив мой заинтересованный взгляд, направленный на биплан, рассказывает Оксана. – Накануне в Белгород приезжали представители московского авиационного музея, которые высоко оценили качество выполненных работ. Самолёт восстанавливали с января по август 2020 года. Два месяца только изучали документацию. Искали чертежи и старые книги 1937–1941 годов и уже по ним восстанавливали самолёт».

Фото: Павел Колядин

В самолёте всё сделано точно так же, как в оригинале – даже край кабины пилота обшит кожей, как было на По‑2.

«Хотите посидеть в кабине? Ставьте ногу вот сюда и забирайтесь внутрь», – предлагают мне «викинговцы».

Вот за это я и обожаю свою работу! Когда бы ещё я оказался за штурвалом «небесного тихохода»? Через несколько секунд я уже сижу на жёстком кресле в кабине пилота. Словно пятилетний мальчишка с интересом разглядываю многочисленные стрелки и указатели, берусь за штурвал, поглаживаю ободки приборов на панели. Для полноты ощущений мне протягивают настоящий кожаный лётный шлем.

«По сути, весь самолёт новый, – объясняет сотрудник компании Павел. – Он был в плачевном состоянии, когда к нам приехал. Да и не мог он хорошо сохраниться: срок его эксплуатации по нормативам КБ Поликарпова составлял 5 лет, или 12 300 часов налёта. У современных самолётов, например у того же Як-12, 1 300 полётных часов – это только межремонтный промежуток. А По‑2 после пяти лет полётов просто списывали, потому что это были уже дрова, на которых можно разве что по аэродрому кататься».

Слёзы ветерана

Вдоволь насидеться в такой машине в принципе невозможно. Но пора и честь знать: со всеми предосторожностями, чтобы ненароком не наступить ногой на плоскость крыла, выбираюсь из кабины. Тем временем Павел вместе с коллегой снимает с самолёта гаргрот – часть фюзеляжа за кабиной, чтобы показать внутреннее устройство По‑2.

«Набор фюзеляжа полностью изготовлен из дерева и укреплён вот такими растяжками из проволоки, – рассказывает об устройстве самолёта один из сотрудников. – Можно регулировать их натяжение. За счёт этих растяжек обеспечивается жёсткость конструкции».

Авиастроители поясняют, что обшивка крыла сделана не из полотна, как на оригинальных По‑2, а из синтетической ткани, покрытой эмалитом.

«Полотно, конечно, можно найти. Но оно очень недолговечно. Поэтому мы используем синтетику, – объясняет Павел и тут же стукает носком ботинка по колесу шасси. – А вот баллоны тут оригинальные. Им почти полсотни лет, но до сих пор ни одной трещины. Умели же делать!»

При восстановлении самолёта не обошлось и без сложностей.

«Сейчас у нас в стране почти невозможно прибрести авиационную фанеру, – говорит Оксана. – Её никто не производит, поэтому пользуемся финской. Покупаем её через объявления, у частников».

Женщина рассказывает, что за пару дней до нашего визита к ним приходил 82-летний ветеран авиации, который в послевоенное время летал как раз на таком же По‑2.

«Для него это были очень сильные эмоции: увидеть машину, на которой летал ещё в юности. Оказалось, что он буквально на ощупь знает каждую часть самолёта, каждый прибор, –
вспоминает Оксана. – Мы помогли ему подняться в кабину. Он посидел за штурвалом и признался, что удивлён тому, насколько точно мы всё восстановили. У него от счастья даже слёзы навернулись на глаза. Это дорогого стоит».

К сожалению, в белгородское небо этот По‑2 пока не поднимется.

«Мы думали, что облётывать восстановленный самолёт будем здесь, но заказчики просят доставить его в столицу, – поясняет Оксана. – С самолёта снимут крылья, которые вместе с фюзеляжем погрузят в фуру и отправят в Москву. И уже там, после сборки, самолёт отправится в свой первый испытательный полёт».

Фото: Павел Колядин

Перед ангаром ничего не сажать!

Налюбовавшись винтажным По‑2, мы отправляемся на экскурсию по домашнему авиастроительному заводу – иначе производственные мощности компании «Викинг» не назовёшь.

«Всего у нас трудятся 12 человек. В основном это бывшие авиамоделисты, лётчики, военные. Все в разное время, как и мой муж, окончили Харьковский авиационный институт, – объясняет Оксана Кривольцевич и добавляет: – И все, в хорошем смысле этого слова, больны небом. Можно сказать, что наша компания – это клуб по интересам. Когда делали макет Ла-7, работать приходилось много, часто без выходных, но никто не жаловался».

Фото: Владимир Бабич
Оружие Победы. Как староосколец Владимир Чернов мастерит танки, пушки и самоходки

За годы работы «Викинга» здесь собрали 67 «бекасов». Но компания не ограничивается только мелкосерийной сборкой этих самолётов. Например, сейчас в работе трёхместный самолёт, который заказали клиенты из Беларуси. Для этого проекта специально разработали новый фюзеляж и особую систему открывания дверей. Самолёт будут использовать для коммерческих полётов, поэтому пассажирам должно быть удобно забираться внутрь.

Иногда люди обращаются в компанию «Викинг» с просьбой собрать для них самолёты из кит-наборов, которые приобретают в США.

«Для нашей семьи Сергей сейчас строит двухмоторный четырёхместный самолёт, чтобы мы сами могли путешествовать по России. Этот самолёт – его проектная работа в институте, которую он решил воплотить в жизнь», – не без гордости за супруга сообщает Оксана.

«Мы не только собираем, но и ремонтируем технику, если она повреждена», – указывает сотрудник на крылья планера, лежащие у ангара.

«Видите, у нас весь газон занят частями самолётов, – с улыбкой говорит Оксана и вздыхает: – Когда собирали Ла-7, муж сказал, чтобы я ничего не сажала на лужайке перед ангаром. Потому что они самолёт то вытянут на улицу, то снова закатят внутрь. Сейчас тут хотя бы трава выросла».

По пальцам одной руки

В одном из помещений сложены комплектующие для будущих «бекасов»: кабины, несущие клёпаные балки, матрицы для выклейки частей из стеклоткани. После сборки самолёт проходит регистрацию в Росавиации, получает бортовой номер – и на нём можно летать. Покупают «бекасы» в основном клиенты из России и Беларуси.

«А зарубежные страны нам ставят преграды. Потому что у них свои производители самолётов, – улыбается один из сотрудников «Викинга», Олег. – Хотя наши самолёты в уже собранном виде выходят дешевле, чем американский кит-набор для самостоятельной сборки. При этом наш самолёт в пилотировании гораздо приятнее, чем зарубежный. На «бекасе» можно даже фигуры высшего пилотажа делать».

На сборку одного самолёта уходит примерно пара месяцев, но при срочном заказе белгородцы могут уложиться и в 30 дней. Сам планер без мотора стоит около 1,5 млн рублей. Новый мотор «Ротакс» австрийского производства стоит 2,2 млн рублей.

«В России авиационные двигатели, к сожалению, не производят. Попытки были, но успехом они не увенчались, – сетует Павел. – Потому что в России частные самолёты – это редкость. Если открыть сайт «Флайтрадар» (интернет-сервис, позволяющий отследить все находящиеся в небе самолёты и планеры – прим. авт.), то вы увидите, что над Германией в день летает по 700–800 планеров – и это во время эпидемии коронавируса. А у нас их можно пересчитать по пальцам одной руки.

Фото: Павел Колядин

Самолёты строим

Пока мы рассматриваем станки и оборудование, из подсобки выносят радиоуправляемую модель самолёта. Многие из сотрудников компании «Викинг» продолжают заниматься авиамоделизмом. Николай Фоменко много лет работал преподавателем на городских станциях юных техников. Потом занимался ремонтом автомобилей. А теперь строит самолёты. Через несколько минут разговора в его руках словно ниоткуда появляется пенопластовая модель истребителя – что‑то среднее между Су-27 и Миг-29. Он поясняет, что с коллегами строит эти модели во время перерывов.

«Мальчики играются, – с улыбкой комментирует Оксана. – Строят самолётики на скорую руку во время обеда».

По её словам, в мире авиации Сергея Кривольцевича знают очень хорошо.

«К нам в гости приезжают лётчики со всей России. Да и не только из России, часто приезжают из Беларуси. Раньше много было гостей из Харькова. Сейчас, конечно, украинские друзья приезжают реже», – рассказывает супруга авиастроителя.

Оксана / Фото: Павел Колядин