Дети кукурузников. Как стала на крыло белгородская авиация

Небесные тихоходы

1 января 1954-го из части Воронежской и Курской областей образовали Белгородскую. Белгород стал её столицей, и 30 августа советские власти решили превратить эту площадку в аэропорт IV класса. Город был маловат (до 100 тыс. жителей он вырос только в 1960-е), но авиация развивалась быстро, да и нужно было обеспечить связь Белгорода с районными центрами.

Поначалу новый статус ничего не изменил. Всё те же бипланы По‑2 развозили по области почту, медиков, разные грузы и выполняли авиахимработы на полях. Мало кто знает, но именно этот разработанный в конце 1920-х годов самолёт в народе первым нарекли кукурузником – он активно обрабатывал поля ещё до войны. Ан-2 – тот кукурузник, который знаем мы, – появился гораздо позднее.

Воздушные трагедии. Авиакатастрофы в Белгородской области

Крейсерская скорость первых белгородских По‑2 была сопоставима с нынешней автомобильной – 100–110 км/ч. Забраться в небо такой самолёт мог лишь на 3 800 м, а на деле полёты проходили на существенно меньшей высоте. Хоть к конструированию самолётов требования были жёсткие, случалось всякое. Один из первых белгородских авиаторов Павел Архипов вспоминает, как опасную поломку нашли уже после посадки.

«Летел однажды по кольцу, по санзаданию. В Прохоровке взлетать начал – давление масла упало почти до нуля. Делай что хочешь, но раз масло не идёт, садись – не то сожжёшь двигатель. Долетел до Малоярославца, сел на землю, зарулили на малом газу – опять давление нормальное. Только взлетели – упало. Ну что ты будешь делать! Прилетел, рассказываю: братцы, такое дело. Разобрали весь двигатель – нигде ничего не нашли. Потянули с двух концов за коленвал, а он у нас в руках и рассоединился!»

Впрочем, По‑2 отслужили на совесть, став не только настоящими рабочими лошадками для советской авиации, но и воздушной партой для обучения многих курсантов, которые ринулись в лётчики.

На самолёте в Ровеньки

Несколько лет спустя Белгороду передали несколько новых самолётов Як-12. Они были крупнее, современнее и летали в СССР до начала 1970-х. Такой самолёт можно увидеть в нашем небе и сейчас – его используют для частных полётов в Томаровском аэроклубе. Только номинально это не Як-12, а PZL-101 Gawron, который собирали по советской лицензии в Польше.

Только в конце 1950-х Белгород увидел у себя пять новеньких кукурузников Ан-2. У аэропорта появилась необходимая инфраструктура, построили склады и метеорологический пункт, работало тут уже 40 человек. В области стали открывать приписные аэродромы, куда часто летали из Белгорода: в Старом Осколе, Валуйках, Вейделевке и Ровеньках. Ан-2 работали и на полях. Но так как это были уже вполне вместительные самолёты (до 12 пассажиров), то Аннушки стали развозить по области людей.

Время путешествий

Позже у аэропорта появилась полоса с твёрдым покрытием, которая позволила принимать набиравшие популярность Як-40, Ан-24 и Л-410. Эти самолёты по сей день можно встретить на рейсах в России. Например, до недавнего времени именно на собственном Як-40 путешествовала по миру волейбольная команда «Белогорье». На нём же летал футбольный «Салют». Правда, самолёт успели сильно модернизировать.

В 1970-е аэропорт смог принимать и один из самых массовых пассажирских самолётов – Ту-134, который прозвали свистком за ни с чем не сравнимый свистящий звук двигателей. В эти же годы аэропорт получил новый аэровокзал с гостиницей и общежитием (это здание проработало до 2013 года, сейчас его часть является грузовым терминалом). Из Белгорода стали отправляться рейсы в Москву, Киев, Астрахань и другие советские города. Летом жители улетали к морским курортам Союза: в Симферополь, Анапу и Сочи.

Пик авиаперевозок пришёлся на 80-е годы прошлого столетия, когда аэропорт начал принимать среднемагистральные Ту-154 и транспортники Ил-76. Это уже тяжёлые самолёты. Теперь из Белгорода можно было улететь в Баку и Ереван, Львов и Ригу, Минск и Челябинск, Хабаровск и Новосибирск. Объединённый авиаотряд к тому времени насчитывал около 700 сотрудников.

L-410 в Белгороде / Фото: из архива белгородского аэропорта

Международный, но пустой

В 1990-е в авиационной отрасли, как и во всей стране, случился очевидный кризис. «Мы выживали как могли» – это и про белгородский аэропорт. Железная дисциплина и любовь к профессии людей, связанных с авиацией, позволила не только сохранить воздушную гавань, но и развивать её в очень тяжёлые времена. Удивительно, но именно в 1995 году аэропорт получил статус международного. Появились рейсы в Турцию, Болгарию и Израиль. В стране был расцвет импорта товаров, поэтому грузовые суда прибывали в Белгород из Китая, Турции и Объединённых Арабских Эмиратов.

«Рулевой в воздухе». Как работает авиадиспетчер

Настоящий кризис пришёл в аэропорт в конце 90-х: объём перевозок сильно упал, инфраструктура ветшала, денег на её обновление не было. В 2004–2005-м ликвидировали лётный отряд – белгородские самолёты перестали эксплуатировать в небе. Рейсы крупных и частных авиакомпаний были редкими и дорогими, разрыв в цене между билетом на самолёт и на поезд в ту же Москву оказался очень велик.

Как только ситуация в кошельках у людей стала выправляться, туроператоры попытались запустить из Белгорода рейсы в Турцию, которая стремительно набирала популярность. Но аэропорт не смог. Требовалось принимать боинги, а состояние взлётно-посадочной полосы и перрона было ужасным. Сотрудники за ним ухаживали, осматривали, латали, но «косметика» уже не спасала. Для боинга, у которого, как и у большинства современных самолётов, двигатели висят под крыльями, пробег по белгородским ухабам мог привести к трагедии.

Авиадиспетчер за работой / Фото: из архива белгородского аэропорта