О выборе профессии
«Отец и дед были военными, того же ждали и от меня. Однажды родственник, который работал в Москве диспетчером, пригласил меня посмотреть, как он работает. После этого я решил попробовать себя в этой профессии».
Об обучении
«Поступил в Рижский институт аэронавигации – прошёл штурманскую подготовку, изучил авиаметеорологию и тактико-технические данные воздушных судов.
Мне сложно было на штурманской подготовке, но интересно. Нам давали задачки, в которых, например, нужно рассчитать радиус разворота самолёта, учитывая скорость ветра, и определить, сколько он продлится. Из неинтересного была метеорология. От нас требовалось изучать её досконально: казалось, мы, авиадиспетчеры, знали даже больше, чем сами метеорологи.
Окончил обучение в 1993-м и сразу приехал стажироваться в Белгород. После обучения диспетчер получает третий класс, потом его можно повысить – через три года».
О навигации и оборудовании
«Раньше навигация осуществлялась, грубо говоря, по компасам. Самолёт двигался по радиостанциям, учитывалась скорость самолёта, скорость ветра и угол сноса. Для навигации был штурман, который отслеживал положение самолёта. Сейчас уже спутниковая навигация, лётчик видит своё положение, как в телефонном навигаторе.
За время моей работы всё уже три раза поменялось. Например, недавно сменили системы захода на посадку со спутниковой навигацией и схемы передвижения судов. Раньше был локатор, где мы видели просто метки. Если два самолёта рядом, то нельзя было понять, какая метка обозначает какой самолёт. Сейчас мы видим рейс, скорость судна и другую информацию. С помощью нового оборудования также можем прогнозировать воздушную обстановку и предупреждать конфликтные ситуации».
О контроле
«Так как есть ответственность за жизни людей, у нас тройной контроль. Поэтому у диспетчеров постоянно комиссии, зачёты и тренажёр (обычное рабочее место, где отрабатывают разные ситуации – прим. авт.). Тяжело постоянно быть под таким контролем, но по‑другому никак. Например, перед наступлением каждого сезона у нас проходит зачёт, чтобы проверить готовность диспетчеров к новым погодным условиям».
Фото Натальи Малыхиной
Об английском
«Постоянно проверяется знание английского языка. Если раньше было достаточно знать стандартные фразы «набирайте высоту», «снижайтесь», «следуйте таким‑то курсом», то сейчас проверяют, чтобы диспетчер хорошо говорил. Не каждую ситуацию опишешь стандартными фразами. Не подтверждаешь знания – не допускают к работе.
Тяжело общаться с теми, кто тоже не носитель языка, например с китайским акцентом немного сложно. С немцами не так трудно: их акцент более понятен для русского человека. Да и с самими носителями тоже трудно: англичане проглатывают какие‑то звуки, тогда приходится просить повторить и использовать простые слова, чтобы не было двоякого смысла».
О требованиях
«Если кто‑то решит выбрать эту профессию, он должен уметь представлять трёхмерную картинку у себя в голове, смотреть на ситуацию в воздухе с разных сторон. Кроме того, нужно хорошее здоровье: если одному диспетчеру станет плохо, другой не сможет его сразу заменить. Нужно узнать воздушную обстановку, предыдущие команды. Думаю, поэтому у нас с лётчиками одна медкомиссия.
Ещё при поступлении в институте отсеивают нестрессоустойчивых и медленно думающих. Диспетчер должен быстро и спокойно принимать решения, все свои проблемы оставлять дома. В критических ситуациях нужно продолжать говорить спокойным голосом, чтобы экипаж не запаниковал.
Каждый диспетчер должен знать нормативные документы: именно они гарантируют безопасность пассажиров и помогают в конфликтных ситуациях».
Об условиях
«Работа напряжённая, поэтому у нас досрочный выход на пенсию (мужчины – в 55, женщины в – 50, если проработали не меньше 12,5 года – прим. авт.), 60 дней отпуска, смена не больше 8 часов, а через каждые два часа работы – 20-минутный перерыв. Тяжёлый труд компенсируется: раз в год диспетчер может бесплатно слетать отдохнуть. К работе я привыкаю до сих пор, поскольку всё постоянно меняется оборудование, пропускная способность аэропорта, уменьшаются интервалы между взлётами и посадками. Мы постоянно учимся новому.
Работа интересная: нет такого, что всё время одно и то же, каждый день разные ситуации. Получаю удовольствие и от того, что выполнил работу хорошо и экипаж поблагодарил. Это лучшая награда».
О самолётах
«Авиадиспетчер досконально знает устройство самолёта, хоть и не управляет им вручную. Есть параметры, которые мы задаём, например скорость и высота, зная характеристики самолётов. Нельзя же задать пилоту скорость выше предельной самолёта.
Интервалы взлёта и посадки задаются на земле, так как авиадиспетчер знает, какое судно быстрее. Если самолёт не может быстро освободить полосу, то следующему нужно будет заложить вираж.
Лайнер никогда не находится в небе без контроля, он всегда под чьим‑то управлением. Когда отдаём самолёт следующему сектору, сообщаем его высоту и время в пути. Важно, чтобы при передаче не было рядом других судов. Сейчас стало проще общаться с другими секторами: раньше мы должны были позвонить диспетчерам, а теперь всё компьютеризовано.
Меняются и стандартные фразы, которые используют пилоты и диспетчеры. Раньше пилот должен был доложить «готов к посадке, шасси выпущено». Сейчас уже такой необходимости нет.
Раньше ради шутки спрашивали у пилотов Ан-2, выпущено ли шасси. Некоторые отвечали: «Оно у нас с 1947 года выпущено (в этом году построили самолёт – прим. авт.)». Дело в том, что шасси у Ан-2 не убирается».
О рабочем дне
«Перед каждым диспетчером – пульт, монитор, микрофон и их «дублёры». Как и в самолётах, всё дублируется ради безопасности.
Перед началом рабочего дня все проходят медосмотр. Если человек уставший, его могут не допустить к работе. На инструктаже докладывают о метеоусловиях, какие есть ограничения по движению, всё ли работает. Дальше руководитель полётов распределяет диспетчеров по рабочим местам. Новая смена (в Белгороде работает одновременно пять-шесть диспетчеров, один из которых в запасе; количество зависит от пропускной способности аэропорта – прим. авт.) принимает дежурство у предыдущей и приступает к работе. Чтобы обеспечить контроль, всё записывается – так легче выявить, кто ошибся. В конце каждой смены проходит разбор полётов. Все ошибки и недочёты обсуждаются.
У нас аэропорт небольшой: один пункт отвечает за руление на земле, взлёт, посадку и набор высоты, остальным занимается диспетчер на другом пункте. Чем больше аэропорт, тем больше разделение между диспетчерами. После удаления самолёта на определённую высоту и расстояние его принимают другие диспетчеры: на юге и западе – харьковские, на севере – московские, на востоке – воронежские.
Ещё бывает, что я инструктирую молодых диспетчеров и проверяю работу других на тренажёрах. Там проходят такие ситуации, которые за всё время работы могут не встретиться, например нападение на экипаж или пожар в двигателе. Каждый диспетчер отрабатывает разные нестандартные ситуации раз в полгода».
О специализации
«Диспетчеры получают универсальное образование и после университета могут работать в разных секторах. Но сначала обычно дают задачу попроще – старт или руление. Такой специалист руководит движением самолёта на земле. Даже если опытный диспетчер переходит на другой аэропорт, он всё равно стажируется, потому что везде всё отличается.
Если у диспетчера зона побольше, то в ней больше времени для принятия решения. Но зону работы диспетчера и самолёта ограничивают границы государства, зоны, в которых летают военные самолёты и плохие метеоусловия.
Фото Вадима Заблоцкого
Есть диспетчер круга: когда несколько самолётов приходят в одно время, их уводят в очередь над полосой. На самом деле пилоты как бы чертят в воздухе прямоугольник, пока заходят на посадку. До диспетчера круга самолёт принимает диспетчер подхода, выше – диспетчер районного центра, здесь уже управление перенимает Москва.
Сегодня чаще всего объединяют старт, руление, круг, как сделано в Белгороде, чтобы не гонять пилотов по разным частотам. При передаче на другой сектор диспетчер должен убедиться, что пилот правильно понял частоту.
На высоте диспетчер управляет судном для расхождения с другими и корректирует высоту в зависимости от ветра: попутный помогает экономить топливо. В приаэродромных зонах нагрузка больше, там постоянно взлетают и садятся сразу много самолётов.
Экипаж управляет воздушным судном, а диспетчер помогает сориентироваться ему относительно других самолётов и метеоусловий в течение всего пути, взлёта и посадки. Диспетчер как регулировщик на земле, только в воздухе.
При посадке в условиях плохой видимости или при проблемах с покрытием самолёт может ждать изменений погодных условий, если много топлива, или уйти на соседний аэродром – в Воронеж, Курск, Москву. В Белгороде тоже бывает такая погода. При видимости менее 300 м взлёт запрещён».
О пилотах
«Интересно общаться с пилотами, особенно из других стран, хоть мы их и не видим. Когда был чемпионат мира по футболу, лётчики спрашивали, какой счёт. Иногда шутим со знакомыми пилотами «У нас бывали или показать вам дорогу». До 1997 года мы были в одном здании с лётным экипажем и хорошо знали друг друга».
О воздушных трассах
«Самолёт двигается по специальным воздушным трассам. Ширина авиационной трассы – 10 км, в этих пределах летают все гражданские самолёты. Чтобы обойти грозу и выйти за эту трассу, раньше нужно было обязательно согласовывать с военными. Сейчас чуть проще: есть те зоны, в которых мы не должны летать. По трассе суда разводятся по высоте, между каждыми – не менее 300 м.
У каждого рейса есть крейсерский эшелон (высота – прим. авт.), которую ему заранее устанавливают. Диспетчер его корректирует в зависимости от погодных условий и другой информации, которая у него есть. Если нет никаких запретов для движения на этой высоте и других обстоятельств, то экипаж так и проходит».
О фильмах и хобби
«Люди, работающие в авиации, больны своим делом. Поэтому я люблю и книги, и кино о самолётах. Некоторые фильмы смотришь скептически: просто технически невозможно то, что показывают на экране, и немного коробит от этого. Но понимаешь, что всё сделано ради эмоционального эффекта. Есть компьютерные игры, где можно попробовать себя диспетчером, но этого хватает и на работе. Поэтому я играю в волейбол с коллегами и иногда рыбачу».