Когда в Белгороде появилось автобусное сообщение

Огнедышащие чудища

Если сказать современному жителю, что первая заасфальтированная улица в Белгороде появилась в 1954 году после образования области, то он не поверит. Транспортная сеть области, а это 8 471 км, и проезжая часть улиц состояла из грунтовых, гравийных, щебёночных, мощёных покрытий. Исключение – современный проспект Б. Хмельницкого, поскольку он относился к дорогам всесоюзного значения и был частью автотрассы Москва – Симферополь. По таким дорогам ездили немногочисленные автомобили, в том числе и автобусы, но главным средством сообщения между районами стал самолёт.

Как Белгород шагнул на гору

Самолёт и паровоз – наиболее яркие воспоминания моего дошкольного детства. Каждый год мы ездили к бабушке и дедушке в Борисоглебск Воронежской области. Путь занимал немало времени. Сначала ожидание на зелёной травке лётного поля, потом посадка немногочисленных пассажиров в кукурузник АН-2 с сиденьями вдоль бортов. Летели до Валуек. Иллюминатор для меня располагался очень высоко и приходилось вставать на сиденье, дабы увидеть землю.

Правда, родители постоянно одёргивали, чтобы я сидел и уж тем более не бегал. Приходилось считать количество болтов и гаек в салоне. После ехали на поезде из Валуек до Борисоглебска с пересадкой в Поворино. Сколько огнедышащих и свистящих чудищ под названием «паровоз» видел из окна вагона! Вспоминаю эти поездки, и на ум приходят строчки из популярной песни оленевода, которую исполнял Кола Бельды: «За спиной летит снежок, мчатся нарты с кручи… И трамвай – хорошо, и троллейбус – хорошо, и метро – хорошо, а олени лучше!». В песне совсем не упоминались автомобили и автобусы. Но даже исконные земли оленеводов всё больше покорялись этим транспортным средствам.

Рабочие лошадки

Автобусы – это любовь с детства. Отец работал в пассажирском автохозяйстве, брал с собой на работу. Смесь запахов бензина, моторного масла, различных смазок впиталась в мою память с той поры. Рабочие в промасленных спецовках, шум и лязг, мерцание сварки. С другой стороны, автобус всегда рядом с нами и наготове, если надо поехать из одного конца города в другой, в командировку, район или за пределы области.

Первые автобусы на улицах Белгорода появились в начале 1930-х годов. Уже к 1939-му существовали три маршрута, связывавшие центр города, железнодорожный вокзал с пригородами. В мае 1941 года открыли сообщение Белгород – Харьков. Как писала «Белгородская правда», рейс осуществлялся ежедневно с 6 утра от дома № 60 на улице Будённого (ныне проспект Славы). Там же производилась и продажа билетов.

В послевоенное время пассажирское сообщение восстановили. Его осуществляла автоколонна № 5, из которой в конце 1955 года выделили пассажирское автохозяйство. Эксплуатировали шесть автобусов и восемь легковых такси. В архивных документах не отражены марки автобусов. Можно предположить, что это были ЗИС-154 и ЗИС-155, основные рабочие лошадки послевоенных десятилетий. Маршруты проложили по двум центральным улицам: Ленина и Будённого.

Главная проблема того времени – отсутствие автопокрышек, которые быстро выходили из строя. На всех собраниях и совещаниях это был крик души водителей. Без резины вполне работоспособные автобусы простаивали. Также проблемой стала низкая квалификация слесарей по ремонту автопарка.

Ещё одна беда – хулиганы. Водители в вечернее время отказывались выходить на работу. Их запросто могли избить, а кондукторов выкинуть из автобуса. И не было рейса, чтобы автобус вернулся в гараж с целыми стёклами.

Купе с холодильником

Постепенно автодороги связали областной центр с районными. В райцентрах появились автопавильоны, преобразованные затем в автостанции. Могу ошибиться, но большое внимание уделялось строительству автодороги до второго по значению города области. Сначала до Корочи, затем до Губкина и до Старого Оскола. Потом автодорогу продлили до Горшечного в Курской области, и наконец появился автобусный маршрут, связавший Белгород с Воронежем.

Полёты на самолёте ушли в прошлое. Зато моему восторгу не было границ. Когда с отцом отправлялись к бабушке, то всегда занимали так называемые служебные места для водителей. Здесь почти не ощущалось шума, а за стёклами открывался вид на бесконечную дорогу и пейзажи родного края.

На междугородных маршрутах безраздельно господствовали «Икарусы». Автоколонна пополнялась моделями 55, 250, 255-й серий.

С 55-й моделью, которая в просторечье получила название «Щука» из‑за моторного отсека, напоминавшего рыбий хвост, связано ещё одно воспоминание. По выходным дням сотрудники автоколонны часто отправлялись в турпоездки. Естественно, брали с собой детей. Всегда ездили на «Щуках», пока те были на ходу. Более поздние модели не обладали столь мягкими диванами-сиденьями. Но главная особенность находилась в задней части салона: комфортабельное купе со столом, диванами и холодильником. И пока детвора смотрела в окно или играла, почти все мужчины по очереди посещали это купе и пропускали по рюмочке за дорожными разговорами.

«Икарус» 55

Для связи с ближними районами использовались комфортные ЛАЗы, которые меняли внешность, начинку салона, но имели неизменное название «Турист».

До начала 1980-х автоколонна 1402 перевозила пассажиров и на городских, и междугородных маршрутах. Находилась она по адресу ул. Коммунистическая (ныне Преображенская), 190. Затем была разделена на два автопредприятия. По привычному адресу образовали Пассажирское автотранспортное предприятие № 1, занимавшееся междугородными перевозками, а автоколонна 1402 обрела новый адрес – 5-й Заводской переулок, 42 и сконцентрировалась на городских и пригородных маршрутах.

К 1973 году все райцентры имели надёжную связь с Белгородом, а к 1990-му завершили соединение автодорогами населённых пунктов внутри районов. Это позволило увеличить количество автобусных маршрутов, а в каждом районе появилось автопредприятие, специализировавшееся на пассажирских перевозках.

В кабинете начальника мастерских автоколонны № 1402