4 января, когда многие из нас наслаждались новогодним послевкусием, в далёком и солнечном Буэнос-Айресе вышли на старт участники «Дакара-2015». В заявочном протоколе самой известной гонки планеты значился и грузовик MAN с номерами 31-го российского региона. Экипаж команды АСК «Вираж» в составе пилота Максима Кирпилёва, штурмана Артёма Шевелёва и пилота-механика Павла Ушакова (директора «Виража») готовился к долгой дороге длиной 9 тыс. км.
Тачка на прокачку
– Павел, как в Белгороде появилась команда профессиональных раллийщиков?
– Всех подробностей не вспомнишь. Лично у меня первый опыт в автоспорте случился в 2000 году – на соревнованиях по триалу в Москве. Я тогда на УАЗе ездил. С каждым годом приобщал к этому делу друзей, близких, и постепенно всё это переросло в команду. С 2010 года стали заниматься ралли-рейдами. Потихонечку приобретался опыт, покупалась техника. Это серьёзный коллективный труд, потому что, не имея профессиональной команды механиков, менеджеров, склада запчастей, материально-технической поддержки, в автоспорте невозможно чего-либо добиться. Все люди в нашей команде больны общим делом.
– Кто все эти люди?
– Механики: трое занимаются непосредственно «железом» и один – кузовным ремонтом, работает с пластиком, композитными материалами. Есть водитель, который отвечает за комплектацию «технички», на нём также лежит обязанность электрика. В этом году команду усилил менеджер из Минска Андрей Рудницкий, достаточно известный в автоспорте. Он был директором команды у Леонида Новицкого (автогонщика, показавшего лучший результат среди российских участников «Дакара» в классе внедорожников – третье место в 2013 году), вёл проект «Ё-мобиль». Максим осуществляет связь с нашими зарубежными партнёрами по закупке запчастей, участию в соревнованиях. И ещё два члена экипажа постоянно на выездах, соревнованиях. Сейчас вот поехали в Коломну на Кубок России – готовятся к гонке «Северный лес»(этап Кубка мира по ралли-рейдам, который прошёл с 20 по 22 февраля в Карелии – прим. авт.).
Фото предоставлено АСК «Вираж»
– Почему вы выбрали грузовик MAN, а не КамАЗ, например?
– Спортивный КамАЗ – это совершенно другие деньги. А из того, что нам подходило по бюджету, MAN оказался практически единственным вариантом – в России совсем небольшой выбор серийных омологированных (усовершенствованных под спортивные нужды – прим. авт.) машин. Грузовик произведён в Германии, покупался полностью дооборудованным – все процедуры, технические доработки, которые нужны для соревнований, уже были выполнены.
– Вы не называете сумму...
– Это секрет.
– Тогда позвольте хотя бы представить масштабы: насколько омологированный КамАЗ дороже нашего MAN’а?
– В разы. В разы! Больше ничего не могу сказать, потому что никто не знает, сколько такой КамАЗ стоит. Думаю, в денежном эквиваленте цены у этой машины нет. По инженерии, по тому, сколько с ним проделано тестов, модернизаций, КамАЗ можно сравнить с небольшим космическим кораблём.
– Что нужно прокачать в обычном серийном автомобиле, чтобы он превратился в спортивный?
– Прежде всего оборудование безопасности: усилить каркас, сиденья, элементы кабины, установить систему пожаротушения. Остальное касается двигателя и трансмиссии: амортизаторы, специальные системы слежения за давлением в шинах и температурой двигателя, усиленное сцепление, облегчённый маховик... При этом надо иметь в виду регламент. Так, в ралли-рейдах доступ воздуха к двигателю ограничивается специальными калибрами, которые называются рестрикторами – в связи с этим непросто получить необходимую мощность двигателя. Есть требования по массе: чем больше объём двигателя у автомобиля, тем он должен быть тяжелей. Ход подвески строго ограничен: для грузовиков – не более 30 см. Нюансов хватает.
Фото Алексея Севрикова
– Правда ли, что ваша команда работает с инженерами «технолога»?
– Да, в БГТУ им. В. Г. Шухова есть лаборатория, где мы тестируем металлы, привода... Просто многие детали изготавливаем сами и поэтому пользуемся расчётами специалистов – даём технические задания, и они нам помогают.
– Для успеха в ралли важнее машина или экипаж?
– Я думаю, пополам. Техника значит много, но и обслуживание недооценивать нельзя. Здесь мелочей не бывает. Один недокрученный болт или ошибка в навигации может поставить крест на всём мероприятии. Велика ответственность каждого.
– Хорошо. Если за наш MAN посадить экипаж условного Чагина, шансы на победу возрастут?
– У этой машины шансов победить на «Дакаре» не было никаких. Повторю, КамАЗ сегодня вне конкуренции. Я общался с Лопрайсом(чешский автогонщик из команды Veka MAN, финишировавший четвёртым, вслед за тройкой КамАЗов – прим. авт.), так он говорит, что на жёстком бездорожье, где при скорости 80–90 км/ч начинается адская тряска и практически полностью теряется видимость, КамАЗ совершенно спокойно проезжает рядом, выжимая 140... Тут, конечно, надо понимать, что многие конкуренты только раз в год становятся спортсменами. В обычной жизни это транспортные перевозчики, которые просто любят пропадать в своих гаражах. Камазовцы же готовятся профессионально.
Феш-феш до финиша доведёт
– Как вы попали на «Дакар»?
– В первую очередь мы выполнили финансовые требования. Принимая заявку, организаторы должны понимать, что команда в случае поломки или схода с дистанции где-нибудь в пустыне сможет себя обеспечить. С нами был внедорожник компании-партнёра, который тоже участвовал в гонке, и машина сопровождения УАЗ «Патриот», предоставленная спонсором. Если подать заявку не имея за собой никакой поддержки, то её отклонят даже при наличии оплаты денежного взноса.
– А сумма этого взноса тоже секрет?
– Ну... Заявка одного механика (льготная!) стоит 9 тыс. евро. Это чисто взнос, не считая перелётов. А логистика, сами понимаете, дорогая: транспорт, питание, размещение... В общем, бюджет исчисляется десятками миллионов рублей. Удовольствие не из дешёвых.
– Как добиралась до Аргентины команда и как туда переправляли MAN?
– Техника отъезжала на пароме из Гавра (порт во Франции), плыла практически месяц. А мы летели из Москвы сначала до Мадрида, а уже оттуда – в Буэнос-Айрес. Когда приземлились, за бортом было 35 градусов. Ночью! Это сразу как-то насторожило. На следующий день попрохладней стало, прошёл дождь, а когда началась гонка, то понеслось: 35, 40, местами даже до 50 доходило. Жарко, пыльно...
– Как переносили такую жару?
– Да никак. Терпели. Помимо жары, головной боли – в прямом смысле – прибавило высокогорье. Переезжая через 5–6-километровые перевалы, дышать очень трудно. В голове ощущается ватность какая-то, быстро устаёшь от любой физической работы. Я знаю, что многие команды в барокамерах готовились! Организм должен быть готов к перегрузкам, поэтому экипажу необходимо тренировать выносливость, следить за физической готовностью. На сон порой остаётся не больше пяти часов в сутки, остальное время приходится ехать.
Фото Willy&Nick Weyens
– Вы преодолели более 2 тыс. км – практически четверть ралли-марафона, но не успели к старту очередного этапа. Что произошло?
– Мы шли в относительно неплохой позиции, но на четвёртый день стартовали поздно. Ехали по темноте и упёрлись в упавший грузовик – пришлось ждать около трёх часов, пока его поднимут. Объезжать было слишком опасно. А с рассветом спустился неимоверный туман, и видимость стала чуть ли не хуже, чем ночью! Ну и напоследок, когда всё рассеялось, мы попали в большую песчаную воронку, из которой выбрались с большим трудом: на спущенных колёсах сначала перебросили переднюю часть машины, а потом долго работали лопатами, чтобы она более-менее выровнялась по горизонту и смогла тронуться. К сожалению, проявился главный недостаток нашей машины – мощность двигателя, которой не хватило. Боролись до самого последнего момента, но на старт следующего дня прибыли с часовым опозданием.
– Зато вытащили экипаж внедорожника, который в итоге добрался до финиша...
– Да, у нас была договорённость с партнёром, что мы поддерживаем их внедорожник. На втором спецучастке они оказывали помощь стороннему экипажу, и получилось, что шакл (скоба, предназначенная для крепления буксирного троса и блоков – прим. авт.) оторвался и пробил радиатор. Из-за этой поломки нам пришлось почти два с половиной часа их прождать. Мы посчитали, что стартовавший за грузовиками внедорожник не имеет практически никаких шансов самостоятельно передвигаться по крутым дюнам. И были правы: третий спецучасток ехали, можно сказать, в тандеме, таща ребят за собой на верёвке. Они нас покинули, только когда кончился феш-феш и покрытие стало более-менее твёрдым.
– А что такое феш-феш?
– Это очень мягкий песок, практически невесомый. Никакого сцепления колёс нет с ним, машина на пузо садится и всё, тонет. Даже не знаю, с чем его сравнить... Мельчайшая пыль, которая поднимается при лёгком дуновении ветра. Пылит так, что дышать невозможно!
Просто страшно
– Допускаю, что экипажу во время гонки не до того, но всё-таки: каньоны, дюны, горы – природа впечатляет?
– В процессе на это внимания не обращаешь. Уже потом, когда мы сошли и продолжили путь по маршруту ассистанса (автомобилей сопровождения), удалось посмотреть по сторонам.
– Какие впечатления остались от пустыни Атакама? Помню со школы, что это самое засушливое место Земли.
– Пустыня как пустыня. Бескрайние пески, дюны... Совершенно безжизненное пространство.
– В чилийском городе Икике организаторы запланировали день отдыха. Чем он вам запомнился?
– Сходили к океану, погуляли по городу, пообедали, отоспались. В Чили по всему побережью города достаточно богатые, по крайней мере, с виду: фешенебельные гостиницы, красивые здания, чистые улицы... Единственное, что омрачило (в Икике как раз), – обокрали наш УАЗ «Патриот»! Два ящика из багажника вытащили. Потери относительно небольшие, но неприятно, конечно. Хотя я думаю, что преступники везде одинаковые – такое могло случиться и в любом российском городе.
Фото Владимира Здорова
– Чем порадовала южноамериканская кухня?
– Да она от нашей особо не отличается. А что касается питания на самом «Дакаре», то организаторы предлагали бутерброды, колбасу, яичницу, сосиски, сыр, чай, кофе, фрукты. Ничего сверхъестественного, в общем.
– Даже самый далёкий от автоспорта человек хоть раз в жизни слышал о ралли «Дакар». Почему именно эта гонка так популярна?
– Самая экстремальная, самая длинная – этим и знаменита. Имеет большую историю, большие традиции (гонка проводится с 1978 года и ранее была известна как «ралли Париж – Дакар» – прим. авт.). С «Дакаром» по сложности, по напряжению нельзя ничего сравнить. Грузовику иногда приходилось разворачиваться в три приёма – дорога местами очень узкая, рядом с такой пропастью, дна которой не видно. Есть участки, где просто страшно. Ни в Африке, где мне доводилось выступать, ни тем более в России такого нет.
– Павел, как оцените дебют команды АСК «Вираж» с точки зрения результата?
– Конечно, есть неудовлетворённость. Рассчитывали на финиш, финиша не случилось (к слову, всю дистанцию преодолели только 216 участников из 420 – прим. авт.). Сама логистика ралли-марафона построена так, чтобы до экватора гонки вне зачёта оказалось как можно больше участников. Организаторы сознательно идут на это, желая оставить на трассе сильнейших. Чем меньше народу доедет, скажем, до Боливии, тем проще чисто с административной точки зрения. Но надо ехать, надо пытаться – ничего невозможного нет.
– То есть в ваши планы входит «Дакар-2016»? А где возьмёте «десятки миллионов рублей»?
– Совершенно верно, всё будет зависеть от бюджета, от того, как договоримся со спонсорами, рекламодателями, партнёрами, сможем ли их убедить. Сейчас ведём переговоры с одним отечественным производителем и одним немецким. Ближе к концу I полугодия поймём, что будем иметь в финансовом плане.