Человек и «паук», или Велосипед в жизни Владимира Шухова

Владимир Григорьевич увлекался театром, оперой, шахматами, был влюблён в фотографию (и даже делал селфи задолго до того, как это стало мейнстримом). А ещё он всерьёз занимался велоспортом и даже выигрывал соревнования.

«Рыжий, наддай!»

Создатель первой в России инжиниринговой компании американец русского происхождения Александр Бари не мог вспомнить, как и зачем оказался в Александровском манеже. Предприниматель был всецело поглощён проходившей здесь гонкой на велосипедах. Несколько спортсменов верхом на диковинных машинах изо всех сил крутили педали, стремясь к финишной черте.

«Кажется, англичане называют такие велосипеды «пенни-фартингами»: соотношение размеров переднего и заднего колеса напоминает две монеты – большой в диаметре пенни и маленький фартинг», – вспомнил Бари публикацию в одном из популярных журналов. Он уже не первый год жил в России и знал, что здесь прижилось другое название для такой техники – велосипед-паук.

«Рыжий, наддай! Ещё наддай, рыжий!» – кричали болельщики лидеру – велосипедисту с рыжей бородкой.

Универсальный гений. Почему Шухов не только башня

Рыжий наддал, вырвался вперёд и первым пересёк финиш. Победно вскинув руки, мужчина обернулся. Бари оторопел: в победителе велогонки он узнал главного инженера своей компании Владимира Шухова.

Современники вспоминают, что Владимир Григорьевич увлекался самыми разными, порой экзотичными видами спорта: метал бумеранг, неплохо стрелял из лука, играл в городки, бегал на лыжах и коньках. Но главной спортивной любовью инженера стал велосипед. Одним из самых известных фотопортретов Шухова стал тот, на котором изобретатель, сдержанно улыбаясь, восседает верхом на «пауке».

Владимир Шухов на велосипеде-пауке / Фото: muzgeo.ru

Клубы для элиты

Езда на велосипедах стала набирать популярность в России в 1870-х годах. Своего велопроизводства в стране не было, поэтому технику ввозили из Англии и Германии. «Костотрясы», как их тогда называли, были дорогим удовольствием: цена одного аппарата достигала 700 рублей (для сравнения: месячное жалование врача не превышало 80 рублей).

Однако уже к середине 1880-х количество велосипедистов в Москве исчислялось сотнями, что привело к появлению первого в Российской Империи велосипедного объединения: 31 марта 1884 года было основано Московское общество велосипедистов-любителей (МОВЛ). Это была элитарная организация, созданная по образу и подобию британских аристократических клубов. Учредителями общества стали братья-предприниматели Жан и Юлий Блок, полковник Андрей Фирсов и инженер Владимир Шухов.

В 1888 году появилось второе крупное велосообщество – Московский клуб велосипедистов. Его участники придерживались более демократичных взглядов, поэтому клуб объединил представителей интеллигенции и буржуазии. Почётным членом этого клуба был граф Лев Толстой.

Клубы организовывали массовые выезды (которые сегодня назвали бы покатушками) и проводили спортивные мероприятия. Велосипедные общества помогали своим членам получить билет на право езды по городу. Такой документ – аналог водительских прав – должен был иметь каждый велосипедист. Более того, велосипеду в те времена полагался номерной знак – совсем как на автомобилях и мотоциклах сегодня.

Существовали общества за счёт членских взносов. Но и сами зарабатывали: на циклодромах – так тогда называли велотреки – устраивали гонки, билеты на которые продавали за деньги.

Билет на право езды на велосипеде по Москве. Конец XIX века / Фото: mos.ru

Если ты смелый, ловкий, умелый

Езда на неуклюжих «пауках» требовала отличной физической формы, сноровки и смелости. Даже взобраться в седло было непросто: для этого сзади у велосипеда была специальная подножка, на которую следовало встать левой ногой и, удерживая руками руль, оттолкнуться правой. Пока велосипед катился по инерции, нужно было успеть запрыгнуть в седло и поставить ноги на вращающиеся педали. Сойти с велосипеда было ещё труднее: нащупать ногой подножку и остановиться, не упав при этом, удавалось далеко не каждому. Управляться с таким аппаратом в платье с длинным подолом было невозможно, поэтому на велосипедах в ту пору ездили только мужчины либо женщины-циркачки в трико.

Из‑за высокого расположения центра тяжести любая кочка на дороге или экстренная остановка могли привести к полёту через руль. На этом спекулировали страховые фирмы того времени. Вот выдержка из объявления одной из них: «Господа велосипедисты принимаются «на страх» по тарифу: 3 тысячи рублей на случай смерти, 6 тысяч рублей на случай инвалидности». Но велосипедисты конца XIX века страха не знали, и их стало так много, что велодвижение в городе необходимо было регламентировать. Московский градоначальник Владимир Долгоруков разрешил членам МОВЛ и другим лицам колесить «по бульварам с тёмного времени суток до 8 часов утра, а за городом – в течение всех 24 часов».

Первый инженер Российской империи

Однако далеко не всем (как и сегодня) нравилось увлечение прогрессивных россиян велосипедом. В мае 1890 года московский обер-полицмейстер Евгений Юрковский обратился к генерал-губернатору Долгорукову с просьбой запретить езду на велосипеде в Сокольниках и Петровском парке в вечерние часы.

«В Петровском парке велосипедисты, проезжая по всем направлениям с фонарями, пугают лошадей. По городским же бульварам катание в вечернее время до крайности стесняет и тревожит гуляющую публику», – жаловался Юрковский в рапорте.

Велосипедисты тоже пытались отстаивать свои права.

«Велосипед – не есть игрушка, это гигиеническо-лечебно-воспитательное средство… Теперь при воспрещении кататься на велосипедах куда денутся тысячи молодых людей вечером и в праздники? Конечно, пойдут в загородные трактиры», – писал в обращении к градоначальнику один из энтузиастов московского велодвижения.

Взвесив все за и против, Долгоруков принял решение не в пользу новомодного увлечения: езду по Москве на велосипеде существенно ограничили. Владимира Шухова это расстроило: он рассчитывал, что сможет ездить на своём «пауке» из дома в контору и назад.

Велосипедисты на Девичьем поле. 1913. Крайний слева — Сергей Шухов — сын инженера / Фото: nasledie-rus.ru

Колебания брёвен

Не имея возможности ездить на велосипеде в городе, инженер много катался с товарищами по окрестностям Москвы. Вот так описывает эти покатушки выходного дня Александр Васькин – автор книги «Шухов», вышедшей в серии «Жизнь замечательных людей»:

«Собирались человек по пять-десять. Предварительно выбирали старшину, на обязанности которого лежало изучение дороги и её особенностей (канавы, мостики). Одеты были велосипедисты в сюртуки. Тогда в моду вошли бородки, так что вид у велосипедистов был очень солидный. Во время одной поездки Шухов был избран старшиной. Ехал он впереди, указывая дорогу. В одном месте она упиралась в мостик из уложенных свободно круглых брёвен. Владимир Григорьевич миновал его благополучно. Но остальных постигла неудача. Брёвна заходили ходуном, и спортсмены один за другим попадали. А падение грозило серьёзными ушибами, учитывая высоту тогдашнего велосипеда. Тут же за мостиком устроили совещание и решили сместить Шухова с должности старшины.

— Но я‑то ведь благополучно проехал! – оправдывался он.

— На то ты Шухов! Ты везде проедешь, – шумели велосипедисты. – Ты, наверное, уже рассчитал колебания своего тела в зависимости от веса и колебаний брёвен, а нам ничего не сказал!

Шухов только улыбался, помогая пострадавшим отряхивать пыль с костюмов, – свидетельствовал Галанкин».

Инженер Александр Галанкин был коллегой и товарищем Владимира Шухова. Вместе они в 1919–1922 годах строили знаменитую гиперболоидную башню на Шаболовке, которую впоследствии назовут шуховской. К слову, на работу Галанкин ездил в ту пору именно на велосипеде – летом и зимой.

Нагрудный знак действительного члена московского Общества велосипедистов-любителей (МОВЛ)