Как рождаются белгородские дороги и какое будущее их ждёт

Для Белгородской области дороги – настоящий бренд. Региону не нужны стелы и указатели: о въезде на территорию области автомобилисты узнают по ровному покрытию автомагистралей, освещению и разметке. 

Кто и как решает: где и когда появится дорога

«Государственный или муниципальный заказчик, который должен сформировать техзадание. Он это делает сам, при помощи советов проектировщиков или через предпроектные предложения. Последний вариант – самый интересный. Для него готовится лёгкое техзадание: нужна дорога из точки А в точку Б. В рамках предпроекта мы исследуем участок по трассировке, чтобы оценить сложность работ и спрогнозировать ориентировочные затраты. Благодаря такому формату заказчик может достаточно точно выяснить предельную стоимость всех строительно-монтажных работ, которую он сразу же может заложить в бюджет. После этого задание сформировать проект выставляется на открытый аукцион. 

Выиграв тендер, проектная организация изучает техзадание и направляет на объект геодезическую службу. Мы исследуем участок на наличие коммуникаций, запрашиваем у проектных организаций и муниципалитета планы по строительству коммуникаций в районе объекта. Проводим вертикальную планировку. В итоге у нас складывается общая картина по рельефу местности и коммуникациям. 

На этой базе мы определяем трассировку – ось автомобильной дороги с учётом нормативных требований. Готовим её так, чтобы строительство было экономически целесообразно. Например, при относительно небольших бюджетах мы стараемся свести баланс земляных масс на объекте к нулю. Это значит, что не нужно дополнительно завозить грунт с карьеров. Ещё мы при трассировке определяем целесообразность защиты и переустройства коммуникаций. Это тоже очень важный процесс, который влияет на стоимость дороги».

 

Почему мел дорогам не друг

«Когда оптимальное решение выбрано, мы советуемся с заказчиком – соответствует ли оно техзаданию. Если всё хорошо, то мы выводим на объект уже геологическую службу. Она исследует грунт основания, чтобы определиться с руководящей отметкой профиля дороги. Это минимальная величина насыпи, которая нужна для работоспособности земляного полотна и дорожной одежды. Определяем, можно ли грунт по физико-механическим свойствам использовать в конструкции полотна или на отдельных участках его нужно замещать другим грунтом или песком с карьера.

Дело в том, что на некоторых участках попадаются слои просадочного суглинка, карстовые породы, как мел, который не может быть использован в качестве основания. Мы находим все такие участки и дальше либо делаем перетрассировку (переложение дороги в другом месте – прим. авт.), либо заменяем их качественным основанием.

Когда с грунтом и трассировкой всё становится понятно, приходит время основных проектных решений. Ими занимается проектный отдел. Например, у нас специалисты работают в современном российском программном комплексе Топоматик Robur. Софт позволяет заниматься BIM-проектированием. То есть все данные о дороге не в виде таблиц данных: мы формируем её виртуальную 3D модель (Building Information Model) со всеми параметрами. В модель подгружаем все коммуникации, структуру грунтов. В этом виде проектировщикам намного проще принимать решения. Мы обязательно делаем расчёт оснований, расчёт конструкций дорожной одежды, учитываем интенсивность дорожного движения и множество других факторов, которые важны для проекта.

В целом, цикл с момента заключения госконтракта и подготовки проектной документации для проведения экспертизы может длиться до года. Далее экспертиза проводится ещё в течение 45–60 дней».

Как рассчитывают нагрузку на будущую дорогу

«Мы изучаем на действующем участке дороги интенсивность в пиковые часы в течение двух недель (или на том, которым пользуются автомобилисты до строительства новой трассы). Делаем замеры в разное время, чтобы понять, какая интенсивность есть и какую мы можем получить в случае строительства нового участка. Рассчитываем нагрузку на 15 лет с учётом развития района. Если, например, дорогу проектируем в уже сложившемся районе, то берём информацию о жителях в ГИБДД, в телекоммуникационных компаниях. Нам важно определить, какое количество транспорта выезжает с этого участка и заезжает на него. Берём в управлении архитектуры информацию о планируемом развитии района и с учётом этих факторов прогнозируем расчёты, в том числе и по конструкции дорожной одежды».

 

Кто определяют толщину дорог и почему они дорожают

«Инициатива по технологии исходит от нас, но по всем решениям мы готовим обоснование. Это не спонтанно происходит. Мы всё подтверждаем либо расчётами, либо ссылками, что именно в такой редакции нам получится достигнуть результата. Эти два фактора доказуемы: заказчик понимает это и прислушивается.

Сейчас требования к конструкции дорожной одежды изменились. Если раньше она варьировалась от 45 до 56 см в среднем, то сейчас составляет уже 72–68 см (земляное полотно, геотекстиль, песок, геосетка, щебёночный слой, несколько слоёв асфальтобетона). Причём увеличилась она даже на дорогах с малой интенсивностью, в том числе на дорогах V категории (самая низкая с интенсивностью до 200 авто в сутки), в местных проездах. Таким образом на сегодня стоимость 1 км дороги V категории увеличилась с 20 практически до 40 млн рублей только за счёт новой методики расчёта.

На самом деле так экономически эффективнее. За счёт расчётной конструкции дорожной одежды срок её эксплуатации без ремонтов увеличивается до 15 лет». 

 

Правда ли, что в регионе не хватает ресурсов в карьерах для дорог

«У нас сейчас есть дефицит материалов для строительства дорог, потому что новые карьеры у нас не исследованы и не разработаны. Сейчас мы пользуемся справочной информацией по смежным регионам. Возить материалы оттуда не совсем удобно, потому что транспортировка делает строительство дорог дороже. Месторождения есть, и нам в регионе нужно заострить на этом внимание: исследовать дополнительные участки для разработки карьеров. Для дорожной отрасли это очень важно. Нужен щебень, песок, есть огромный дефицит по суглинку».

Будут ли в Белгородской области строить дороги из бетона

«Европейские страны и ближнее зарубежье уже давно перешли на бетон. Этото доступные материалы и долговечность дороги. В России пока дороги преобладают в асфальте, но попытки перехода есть.

Сейчас у нас готовится проектная документация обхода Губкина (чтобы трасса из Белгорода в Старый Оскол не проходила через черту города). Это будет именно бетонная дорога. На подъезде к Губкину будет примыкание с двумя путепроводами, и дальше она пойдёт через земли сельхозназначения и выходить будет уже за городом. Строиться она будет в бетоне по новой технологии: мы перенимаем опыт Белоруссии. Там есть уже огромное количество таких дорог. Они надёжны и долговечны.

Многие автомобилисты ездили по бетонным дорогам ещё советского времени. Новые же дороги будут совсем другими. Технология позволяет уйти от шума, так как температурные швы на всём протяжении дороги будут с таким шагом, который позволяет колёсной базе автомобиля переезжать не сразу два шва, а только один, даже для большегрузных автомобилей. Тем самым и нагрузка от транспортного средства будет распределяться равномерно на разные участки при перемещении. 

Материалы для строительства бетонных дорог в Белгородской области есть. Это пилотный проект для нашего региона, и мы предусмотрим максимум качественных проектных решений, которые исключат ошибки, которые были уже у наших коллег. Если результат ввода в эксплуатацию такой дороги окажется положительным, скорее всего мы будем переходить на бетонные дороги».

Дороги в Белгородской области разрушает постоянное замораживание и размораживание. Можно ли это преодолеть

«Переход с плюса на минус в температуре и обратно, замораживание и оттаивание – враги конструкции дороги и полосы отвода. Вода попадает в трещины и микротрещины, замораживается в них, и затем трещины увеличиваются после оттаивания. Как это упредить? Кардинальным образом никак. Но можно решить массу проблем при качественном содержании дорог: нужно сразу проводить мероприятия по зачеканиванию всех появляющихся на дороге трещин. Для нашего региона это просто необходимо.

Бетонные дороги более устойчивы к таким перепадам. Там циклы размораживания и оттаивания таких негативных последствий не несут. Новая технология предусматривает термошпонки и термоусадочные вставки в бетонной дороге. Они препятствуют замыканию земляного полотна и препятствуют проникновению воды и льда в бетон. И сам бетон, чем чаще находится в агрессивной среде, тем становится прочнее».

Что чувствуют проектировщики, когда ездят по своим же дорогам

«Конечно, мы своими объектами гордимся. Всегда очень приятно, когда проект реализован. Самая главная мечта проектировщика – чтобы его труды не были напрасны и чтобы проект не лёг на полку. При реализации любая идея дорабатывается, реализуются все нюансы, которые были на старте проектирования: мы изучаем, что и как в итоге было сделано, и поэтому каждый проект – новый шаг для дальнейшего роста всей команды.

Как и все белгородцы мы видим, что наш регион заметно отличается по качеству дорог. У нас в регионе есть несколько проектных и строительных компаний, которые очень качественно подходят к поставленным задачам. Именно благодаря такому отношению к профессии мы и занимаем особое место по качеству и содержанию дорог в России». 

Записал Сергей Шевченко