На грузовых и пассажирских. Какими путями ездит машинист из Белгорода Анатолий Ткаченко

Про батю и «Муху»

— Анатолий Николаевич, как вы оказались на железной дороге?

— После 10-го класса отец сказал: «Чтоб я тебя в деревне не видел» (смеётся). Я родом с Полтавщины, из небольшого украинского села. Окончил школу и не знал, куда дальше. Большого выбора у сельской молодёжи тогда не было. Пацанов через военкомат отправляли учиться в ДОСААФ на водителя, тракториста или в Киевский военный округ – в армию. Девчонки поступали в педучилища, пединституты, кулинарные техникумы. Там, где я жил, имелась одна ветка дороги – однопутка, ходил тепловоз ЧМЭ-3 с двумя пассажирскими вагонами – в народе просто «Муха». Отцу нравилось на нём ездить. Он упёрся: пойдёшь в железнодорожники, и всё. Сам‑то он всю жизнь на тракторе в колхозе работал. Я не сопротивлялся. Если честно, было всё равно. Поехали подавать документы в ПТУ на помощника машиниста тепловоза-электровоза (на машиниста брали только отслуживших в армии). Отец довольный. Когда стал работать самостоятельно, почувствовал, что профессия мне нравится. До сих пор благодарен бате за то, что заставил.

Доучиться тогда не дали, в 1988-м призвали в армию, оказался в Афгане, в войсках ПВО, в роте охраны кабульского аэродрома. Кроме прочего, приходилось отправлять груз 200. Вернулся домой – и в бурсу, опять за парту. Практику проходил в Белгороде, ребята-одногруппники уговорили после учёбы переехать жить сюда. На железной дороге как раз не хватало рабочих рук.

В 1994-м в техшколе выучился на машиниста. Получить «корочки» не проблема, однако не факт, что ты будешь управлять локомотивом, до пенсии можешь быть помощником. Кандидата в машинисты какое‑то время обкатывают – в рейс с тобой выходит инструктор, который смотрит, как справляешься, хорошо ли знаешь инструкции, устройство локомотива, действия во внештатных ситуациях. После экзаменует начальник депо.

Фото: Анжелика Логунова

Рельсы рвутся от жары

— Почему в вашей профессии нет женщин?

— Уже есть. В прошлом году, я слышал, на московской дороге набрали женщин, 12 или 15 человек. Сейчас такие современные машины делают – у нас в Коломне, например, – там всё просто. Садишься, кнопку нажал, она сама едет, сама тормозит. Грузовыми составами, конечно, женщинам сложнее управлять.

— Какие нестандартные ситуации могут произойти в дороге?

— Неисправность локомотива или пути, срабатывание автотормозов, нагрев колёсных пар, толчок пути, исчезновение напряжения в контактной сети. Рельсы рвутся от жары, а зимой – от холода, бывает, деревья падают, обрывая контактные сети. На каждый случай – своя инструкция, как действовать. Самодеятельность, мягко говоря, тут недопустима.

Фото: Анжелика Логунова

Жигулёнок с цементом

— Куда обычно ездите, что возите?

— Грузы на участке Белгород – Курск. Перевозим всё что угодно: щебень, бензин, дизтопливо. Раньше много составов с цементом шло на Москву. За груз отвечает военизированная охрана на транспорте, ребятам можно ехать с нами в кабине до места назначения. Пассажиров доставляем по маршрутам из Белгорода в Курск, Тулу, Москву. У нас это называется плечо обслуживания.

— Где вам легче – на грузовом или пассажирском?

— Все по‑разному говорят, а мне пассажирский поезд вести легче. На управление влияет вес состава: грузовой – 6 тысяч тонн, пассажирский – 800 тонн. Разницу здорово чувствуешь. Это как забить жигулёнок мешками цемента или ехать с полным прицепом. Непогода тоже играет роль – добавляет работы.

— С чего начинается ваш день?

— В депо приходишь заранее, на фирменный поезд 72-й, который отправляется на Москву в 22:10, надо явиться в 20:13. Изучаем новые приказы, дежурный по депо проводит инструктаж. В снегопад одни правила управления, в гололёд – другие. Инструкций в нашей профессии очень много, и все важно знать. На медкомиссии проверяют давление, пульс, оценивают физическое состояние, тестируют на алкоголь. Потом с помощником идём принимать локомотив. Заявляем дежурной по станции о том, что у нас всё нормально, готовы выходить в рейс. Она определяет, куда нам дальше – на пассажирский или грузовой состав.

Фото: Анжелика Логунова

Без молока

— Как боретесь со сном?

— В молодости полночи гуляешь с друзьями, а идёшь на работу – сна ни в одном глазу. Сейчас перед рейсом обязательно высыпаюсь, часа четыре хватает, чтобы нормально отдохнуть. Вообще на скорости 100 км в час ни за что не заснёшь. На скоростных поездах, которые идут под 140 в час, – тем более. Дорога убаюкивает, когда едешь в четыре утра на скорости 60 км – например, на участке Курск – Ржава. Откроешь окно, прохладным ветерком обдует – взбодришься. Ночь для того, чтобы спать, поэтому многие любят работать днём.

— Есть можно на рабочем месте?

— Можно. Чай, бутерброды прихватываю из дома. Молоко очень люблю с мёдом, но никогда не возьму с собой – мало ли что…

— Как спасаетесь от жары?

— Есть кондиционеры в кабинах. Да в принципе высокие температуры неплохо переносятся.

— Сели, поехали, а что дальше?

— Ну, если кто‑то думает, что всё так просто, то это не так. Постоянно ведётся регламент переговоров с помощником машиниста. Докладываешь скорость движения, следишь за оборудованием, дорогой. Беспрерывно. На особых участках двойное внимание требуется.