Чтобы с рельсов не сойти. Сколько отдыхает после рейса машинист грузового поезда

Как стать машинистом

«После девятого класса я поступил в Шилкинский многопрофильный лицей на специальность «машинист локомотива». Учился 3 года и 10 месяцев, получил диплом сразу с двумя профессиями: «слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава» и «помощник машиниста электровоза/тепловоза». Потом полтора года работал помощником машиниста в депо Чернышевск-Забайкальский.

Узнав, что идёт набор на обучение по квалификации «машинист электровоза», сразу записался. Группу отправили на шесть месяцев в Читу в школу машинистов. Теоретическая часть длилась четыре месяца, потом два месяца практики и экзамены. И вот на руках диплом и права на управление электровозом.

На практике нас инструктировали по правилам нахождения на ж/д путях и в кабине локомотива. С бригадой отправлялись в поездки, наблюдая за работой машиниста и его помощника. Также у нас был специальный тренажёр – точная копия пульта машиниста электровоза 3ЭС5К «Ермак». Он вполне реально воспроизводит всё то, что происходит снаружи кабины настоящего электровоза.

Вскоре в моём депо появилась вакансия машиниста, после контрольно-заключительных поездок меня официально утвердили в новой должности.

Я выбрал эту профессию, потому что в моём регионе она самая престижная и денежная. К тому же меня с детства привлекала железная дорога. Грузовое движение выбрал потому, что в пассажирском нужен огромный опыт и 1-й или 2-й класс квалификации машиниста – это всё нужно нажить».

Фото: Виталий Гаркуша (архив)

Управляем без руля

«Локомотивом управлять очень просто. Сначала включаешь специальные автоматы от аккумуляторной батареи, затем поднимаешь токоприёмник, который подаёт напряжение с контактной сети на электрические машины, далее включается ГВ – главный выключатель. Он отключает напряжение при перегрузках или замыкании, чтобы сберечь электрические машины от возгорания. Потом запускаются вспомогательные машины – вентиляторы и компрессор. Вентиляторы охлаждают агрегаты локомотива, а компрессор снабжает их сжатым воздухом.

По сравнению со многими другими сферами, на железной дороге очень жёсткие требования к безопасности. Оно и немудрено – каждый недочёт, каждая поломка могут обернуться аварией. Поэтому перед стартом машинист проверяет механическую часть – колёсные пары и другое оборудование, а помощник машиниста – все электрические машины.

Затем машинист проверяет, нормально ли работают тормоза, и ждёт сигнал на отправление от дежурного по станции. Как только сигнал открывают, бригада выполняет регламент «Минута готовности», отпускает тормоза. Машинист задаёт скорость вращения тяговых двигателей и переводит контроллер в нужное положение. Двигатели получают питание и начинают крутить колёсные пары. Электровоз пошёл.

Управляешь поездом только кнопками, они находятся на пульте перед машинистом. На старте бывают нестандартные ситуации: может сработать реле заземления, или выключается ГВ, а если он выключен, то никуда ты не поедешь. Поезд поворачивает сам, машинист только соблюдает скорость и управляет тормозами».

Фото: Виталий Гаркуша (архив)

Без расписания

«У грузовых составов как такового расписания нет. Если где‑то позади едет пассажирский поезд, который следует по расписанию, то грузовой просто где‑нибудь останавливают. Он пропускает пассажирский, а затем даёт ему оторваться.

О том, что спереди или сзади идёт пассажирский поезд, сообщает диспетчер. Если поезд идёт впереди по нашему пути, нам об этом сообщает автоматическая локомотивная сигнализация, которая передаёт от светофоров на пульт сигнал, что участок пути занят. То есть, если на пути горит зелёный, локомотивный светофор на моём пульте тоже покажет зелёный сигнал.

Мои грузы – это уголь, нефтепродукты, автомобили, военная техника и прочее. Грузоподъёмность поезда – от 2 000 до 7 100 тонн, вагонов обычно 40–100. Какой‑то особой разницы в управлении поездами нет, но если поезд длинносоставный, им легче управлять, на него профиль пути (спуски и подъёмы) особо не влияют. Ну а если поезд тяжёлый, то подъёмы он труднее берёт.

Тормозит состав всегда одинаково. Чтобы остановиться полностью, ему нужно ещё около километра».

350 км за 20 часов

«На тысячи километров я ещё не ездил. Бригаду на такое расстояние не выпустят, так как рекомендовано работать 12 часов, а потом отдыхать. Но на специфические случаи есть режим автоведения – по типу автопилота у самолёта. Есть специальный блок накопления, на него записывается информация нужного участка. Затем этот блок устанавливают и настраивают в кабине управления.

Постоянного графика работы у нас нет. Заканчивается время отдыха после поездки, и меня вызывают на работу. Зарплата зависит от того, какие ты поезда таскал. Тяжёлые и длинносоставные дают неплохую надбавку, влияет и то, сколько часов за месяц ты накатал. В месяц можно заработать 90–120 тыс. рублей за норму (примерно 170 часов).

Можно работать сверх нормы. Тогда зарплата существенно повышается, можно и около 200 тыс. получить, но это происходит редко. На сверхнорму мы стоим в очереди, а на работу вызывает нарядчик.

Фото: личный архив
Поезда как люди: у каждого свой характер. Как белгородский школьник решил стать машинистом

Кабина – это наш маленький дом на время рейса. В ней есть розетка и небольшая плитка. Её хватает для котелка, а воду для чая нагреваем кипятильником в термосе. Есть и туалет с раковиной.

Мой участок Чернышевск – Могоча – это 350 км в один конец. В первой самостоятельной поездке волновался, но переборол это чувство, и всё прошло успешно, тем более что со мной ехал опытный помощник. Он заполняет журнал, подсказывает машинисту скорость на участке, разогревает еду, делает из боковых окон осмотр поезда и устраняет неисправности. Сейчас для меня это обычная работа, всё проходит легко.

Сначала было сложно ехать часами, а если ещё и ночью, то вообще режим сбивался. Но с годами я привык, проработал уже пять лет. 350 км проезжаю по‑разному: могу ехать 8 часов или 12, а то и 20. Так долго бывает из‑за работ на путях.

В Могоче есть дом отдыха, где мы проводим время до обратного рейса. В нём я принимаю другой поезд, который едет на запад страны. Гоню этот состав до Чернышевска, где его берёт другая бригада».

Ошибки машиниста

«В пути иногда может случиться ЧП. Мой друг как‑то протаранил грузовик с дровами. Грузовик заглох на переезде, водитель из него выбрался, так что никто не пострадал. После таких ситуаций бригада поезда получает от трёх до пяти дней отдыха, а вообще промежуток между поездками – 24–30 часов.

А я как‑то сбил корову. Стадо переходило дорогу, и одно животное замешкалось. Я нажал на кнопку экстренного торможения, но это было бесполезно. Удар был сильным, помощник потом убирал животное с путей. Я же осмотрел локомотив, проверил, что ничего не повредил, сообщил об аварии диспетчеру и продолжил путь.

Поезда сходят с рельсов в основном из‑за ошибок машиниста. Он может не соблюдать скоростной режим, но бывают и технические неполадки в локомотиве или вагонах, или на путях.

От времени года управление поездом практически не зависит, изменяется только скорость движения, зимой она меньше. У нас лютые зимы, но снегом пути практически не заносит – движение частое».