Как изменится движение на дорогах Белгорода (видео)

Магистральные и подвозящие маршруты

В сложившейся сегодня маршрутной сети немало недостатков:

«Имеются потенциальные транспортные коридоры, например ул. 5 Августа – просп. Ватутина, ул. Попова – Харьковская, по которым движение пассажирского транспорта не организовано, но по всем показателям оно там должно существовать, – заявил член рабочей группы по транспорту Дмитрий Грубый. – Существует большое дублирование маршрутов на общих транспортных коридорах, недостаточное количество отстойно-разворотных площадок, нет выделенных полос для общественного транспорта».

Существующая транспортная сеть работает по принципу «точка – точка», которые связаны прямыми маршрутами. Из‑за этого маршрутов очень много, они дублируют и мешают друг другу. Новый проект предполагает переход к более эффективной, пересадочной модели.

Пересадочная модель – это основная, магистральная сеть, обслуживающая ядро Белгородской агломерации и ведущие к ней из микрорайонов вспомогательные маршруты.

Магистральных маршрутов, согласно проекту, будет 27, из них 10 уже сформировали. Транспорт по ним будет ходить примерно каждые 10 минут. Для автобусов сделают отстойно-разворотные площадки: к 15 существующим добавят 15 новых.

Вспомогательные маршруты пока в разработке. Они нужны в первую очередь для того, чтобы доставлять пассажиров из микрорайонов с более низкой плотностью населения (в том числе ИЖС) в центр города. Вспомогательные маршруты станут подвозящими: пассажир доедет по ним до магистральной сети и там пересядет на нужный ему автобус.

Перехватывающие парковки предлагают разместить, к примеру, вблизи остановок «Таврово-8» и «Таврово-9». Их расположат так, чтобы минимизировать время для пересадки из автобуса в автобус: с одной остановки до другой пройти придётся около 30 м. Авторы проекта подчёркивают, что переходить проезжую часть пассажирам при этом не понадобится.

«Мы предлагаем для обслуживания ИЖС комплексный подход: организацию перехватывающих парковок у остановок магистральных маршрутов, подвозящих маршрутов с автобусами малой вместимости, развитие велоинфраструктуры с перехватывающими парковками и субсидируемые такси, которые будут работать в не охваченных транспортом зонах и подвозить к остановкам магистральных маршрутов», – озвучил идею Дмитрий Сергеевич.

Предполагается, что пересадочная модель поможет более эффективно использовать транспортный состав, сократит время в пути и разгрузит главные узлы от лишнего транспорта.

Фото: Павел Колядин

Выделенные полосы

Одна из главных транспортных проблем Белгорода – слишком высокая загрузка двух главных магистралей – ул. Щорса и просп. Б. Хмельницкого. По ним проходит примерно 80 % транспорта всей Белгородской агломерации, а пассажиропоток общественного транспорта тут в пять раз выше, чем индивидуального.

На ул. Щорса в часы пик (утром в центр и вечером обратно) скорость движения общественного транспорта падает до 8–9 км/ч. Время пассажиров в пути в среднем составляет 25–35 минут или больше.

От идеи расширения этих улиц решили отказаться:

«Самое узкое место, которое определяет пропускную способность этих коридоров, – светофорные пересечения на просп. Б. Хмельницкого с просп. Славы, ул. Преображенской и с Белгородским проспектом, – напомнил Грубый. – Эти пересечения ограничивают пропускную способность, а остальные участки обладают бОльшей пропускной способностью, поэтому их расширение нецелесообразно, так как не приведёт к увеличению пропускной способности коридора в целом»

В качестве решения проблемы предлагают выделенные полосы для общественного транспорта на протяжении всей ул. Щорса и просп. Б. Хмельницкого:

«При организации выделенной полосы скорость общественного транспорта вырастет в два раза, его движение будет чётко по расписанию, повысится безопасность пешеходного движения за счёт того, что все пешеходные переходы станут регулируемыми, на них появятся островки безопасности и контрастное освещение, и на 43 % сократится время пассажира в пути», – подсчитали в рабочей группе.

Фото: Павел Колядин

Разработчики проанализировали два варианта выделенной полосы – по левой и по правой сторонам дороги. Вариант с правой полосой более привычен, однако для ул. Щорса, по мнению авторов проекта, не подходит:

«Выделенная полоса справа будет представлять собой набор очень маленьких кусочков, примерно от 10 до 80 м, которые не составляют единое целое, в связи с чем полоса эффективно работать не будет. Предлагаем более подходящее решение по левой стороне, что позволит обеспечить её непрерывность, с прерываниями только на крупных регулируемых перекрёстках».

Единственный минус такого решения – необходимость строительства новых посадочных площадок. Они будут выполнять роль островков безопасности, разделяя очень широкую проезжую часть на проезжую часть шириной не более двух полос.

На ул. Щорса предлагают оставить только одну полосу для индивидуального транспорта в сторону центра и две – в обратную сторону. Моделирование перекрёстка ул. Щорса, Королёва, Горького и Мокроусова показало, что пропускная способность для индивидуального транспорта вырастет здесь на 18 %, а общественного – в два раза.

Кольцевые развязки на Щорса заменят светофорами. Это увеличит пропускную способность перекрёстков: максимальная мощность кольца – 4 000 машин в час, перекрёстка со светофором – в 1,5 раза больше.

По малому проезду Щорса планируют обустроить парковочные места.

Кроме того, по обеим сторонам улицы хотят сделать велодорожку протяжённостью 8,5 км. Проект предусматривает и создание зелёного каркаса с выборочной заменой старых деревьев и высадкой новых.

На просп. Б. Хмельницкого выделенная полоса будет располагаться традиционно – по правой стороне. Её хотят сделать до 6 м в ширину, чтобы автобусы смогли без проблем маневрировать относительно друг друга. Выделенная полоса на всём протяжении Б. Хмельницкого и Щорса сэкономит примерно 30–34 минуты времени в часы пик для каждого автобуса.

Проект реконструкции улицы, подчёркивают авторы, не потребует полного переустройства коммуникаций и инженерных сетей.

Фото: Вадим Заблоцкий (архив)

Что будет с остановкой «Родина»

В час пик тут проходит более 100 автобусов и троллейбусов в час в обоих направлениях, и даже после реконструкции пересечение Б. Хмельницкого и Свято-Троицкого бульвара останется самым нагруженным.

Главное изменение – здесь появится наземный переход (зебра со светофором), а сам бульвар, таким образом, превратится в единое непрерывное пешеходное пространство. Пешеходные переходы через него предлагают сделать вровень с тротуарами, что обозначит приоритет пешеходов и повысит безопасность движения.

Подземный переход при этом закрывать не будут. 

На выделенных для общественного транспорта полосах обустроят четыре посадочные платформы (по две с каждой стороны). При движении в центр на первой платформе остановка будет для автобусов, следующих в сторону аэропорта, на второй – для всех остальных. В обратном направлении предусмотрены две остановки для маршруток, идущих по Красноармейской и Щорса.

В зоне остановок выделенные полосы расширят с 3,5 до 6 м. На посадочных платформах появятся павильоны для ожидания транспорта с освещением, навигацией и информационным табло.

Реконструкция и Щорса, и Б. Хмельницкого предусматривает также работы по озеленению. Старые и больные деревья вырубят, а на их месте посадят новые.

Ориентировочно к работам по реконструкции Щорса и Богданки приступят 20 апреля. Закончить планируют к 20 ноября.

Елена Байтингер

Если у вас есть 2,5 минуты, внимательно посмотрите, как должно измениться движение транспорта: