Как это устроено: строим дорогу

Семь месяцев «БелПресса» наблюдала, как на участке трассы Белгород – Павловск между Корочей и Новым Осколом работали дорожники.

Со стороны кажется, что автомобильная дорога – это всего лишь покрытие да бордюры. На самом деле это многослойный пирог, над которым работают несколько сотен человек – от чиновников до бульдозеристов.

Год ещё не начался: ищем подрядчика

Кто решает, где строить дорогу? Долгие и кропотливые дорожные работы начинаются в областном правительстве. Здесь оценивают состояние региональных дорог. Предложения, что надо отремонтировать, реконструировать или построить с нуля, оформляют в программу дорожного строительства, рассчитанную на ближайшие два-три года. Её должна одобрить областная дума.

Организацию, которая непосредственно строит автотрассу, называют генподрядчиком. Её определяют с помощью государственных электронных торгов. Чтобы победить в конкурсе, нужно предложить самую низкую цену за требуемые региону работы. Так право привести в порядок участок между 78-м и 87 км трассы Белгород – Павловск получила белгородская компания «Автодорстрой».

Однако прежде чем строить новую автостраду, её нужно спроектировать. Проект начинается с технического задания.

— Конечным итогом бумажной работы должен стать план реконструкции или строительства конкретного дорожного участка. Если заказчик его утверждает – проводится процедура торгов, после которой дорожники приступают к работе, – поясняет гендиректор «Автодорстроя» Владимир Кузнецов.

Инженеры прогнозируют интенсивность движения на этой дороге и состав транспортного потока: чего в нём больше – автобусов, грузовых или легковых автомобилей. Учитываются даже климатические и географические условия региона. Исходя из суммы факторов рассчитывают ширину будущей трассы, количество полос движения, а также какими будут основание и дорожная одежда – из щебня, асфальтобетона и т. д.

Движение на этой трассе очень интенсивное: она соединяет весь восток области с центром. К тому же много людей едут по ней в Россошь к поездам южного (кавказского) направления и до трассы М-4. А потому задача предстоит непростая: из двухполосной дороги сделать четырёхполосную вплоть до самого Нового Оскола рассказал Кузнецов.

Первую съёмку на участке мы сделали 26 апреля 2017 года. Тогда он выглядел вот так:

Апрель: изучаем рецептуру

К работе в поле первыми приступают геодезисты – те самые люди в оранжевых жилетках, которые сосредоточенно смотрят в приборы на трёх ногах. Именно геодезисты первыми протаптывают дорогу для любых строителей.

— Геодезический расчёт – основа любой дороги. Именно геодезисты ещё на этапе проектирования определяют высоту насыпи и уровень заложения земляного полотна, вычисляют все углы поворотов будущей трассы. От точности этих расчётов во многом зависит качество будущей дороги, – продолжает Кузнецов.

Чтобы бумажный проект обернулся натурой, сначала геодезисты «Автодорстроя» фиксируют ось, обозначающую середину потенциальной трассы. Выглядят геометки как обычные колышки. Полученные результаты контролирует специальная программа.

— Это система дорожного контроля GPS-Rover, – демонстрирует начальник геодезической службы предприятия Борис Чемерченко. – Она сохраняет в себе заданные проектом параметры и следит за их выполнением, помогая избежать замеров вручную. Человеческий фактор здесь важно минимизировать – ведь допустимая погрешность при подобных замерах – всего 1,5 см.

Практически всей техникой, которая наслаивает основание и дорожную одежду, управляет цифровая 3D-модель проекта. Геодезист закладывает файл с моделью в бортовой компьютер машины.

— Например, во время работы грейдера в режиме реального времени определяется положение лезвия отвала – система сама вычисляет требуемый наклон, – объясняет Борис.

Другая важная задача геодезиста и проектировщика – учесть все ближайшие коммуникации.

— Населённые пункты, которые располагаются вдоль дорог, связаны между собой электрическими, канализационными сетями, газопроводами и водопроводами. Нарушать их ни в коем случае нельзя. Поэтому проектировщики совместно с коммунальными службами ещё на стадии расчётов выясняют, как переустроить сети, сохранив при этом их функциональную целостность.

Чего только не находят во время этих раскопок. Порой, как рассказал прораб участка Владимир Жиленков, встречаются снаряды.

Приходится вызывать спецслужбы – пока не увезут, продолжать работу нельзя. Жаль, что клад ни разу не находили

Когда все приготовления закончены, начинаются земляные работы.

Май-июнь: готовим основание

Чтобы расширить дорогу до четырёх полос, нужно сначала снять плодородный слой чернозёма рядом с ней. Это работа для бульдозеристов и экскаваторщиков.

Дальше в дело вступают археологи. Они перебирают землю в поисках артефактов. Их задача – ещё перед началом строительства обнаружить и зафиксировать следы прошлого, которые находятся на участке работ. И обязательно предупредить об этом дорожников. К слову, во многих случаях обойти место, где хранятся потенциальные ценности реально дешевле, чем оплатить эти раскопки.

Когда верхний слой плодородной почвы убран, земляное полотно уплотняют. Вычищенный участок до шести раз утюжит каток – получается углубление, похожее на корыто. Собственно, так его и называют сами дорожники.

Основание любой дороги – это грунтовая подложка.

Только на этом участке потребуется переместить не менее 600 тыс. тонн грунта. Необходимо будет вывезти рабочий грунт в насыпь, а негодный – в отвал. Это больше 200 железнодорожных составов! отмечает директор «Автодорстроя».

Строители берут грунт из так называемых резервов. Задача проектировщиков — найти те, что ближе к объекту. Например, это может быть расположенный неподалёку овраг с глиной. Если грунт оказался сырым – его придётся сушить, рассыпая на солнце как картошку.

Во многом от качества грунта зависит долговечность, а также прочие эксплуатационные качества трассы. Ведь ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей. Рабочие «Автодорстроя» за сутки на этом участке укладывают до 4 тыс. кубометров грунта.

Основной этап подготовки земляного полотна — укладка грунта.

— Сейчас здесь трудится около 100 человек. Работа идёт почти круглосуточно, по сменам. Но без специализированной техники строительство дорог было бы нереальным – поэтому вы видите здесь одновременно с десяток бульдозеров, катков и грузовых автомобилей, – показывает прораб Жиленков.

Теперь грунт предстоит укрепить. Говоря языком дорожников – стабилизировать. С помощью ресайклера его измельчают и одновременно вносят цемент и воду.

— Цемент нам доставляют из Старого Оскола и Белгорода. На каждый квадратный метр уходит больше 22 кг. То есть одного полного цементовоза хватает всего лишь на 50 погонных метров дороги, – поясняет мастер строительно-монтажных работ Владимир Винокуров.

Затем грунт планируют и снова укатывают катком.

— Иногда вместо слоя грунта, укреплённого цементом, делают слой дорожной одежды из песка. Но в нашей области для строительства его маловато, да и качество песка оставляет желать лучшего. В то время как используемая в данном случае технология стабилизации грунта хорошо себя зарекомендовала. Она обеспечивает большую устойчивость будущей автострады, – отмечает Владимир Кузнецов.

Главный враг для дорожного полотна – вода. Чтобы не допустить её разрушительного воздействия, ещё на этапе земляных работ в необходимых местах прокладывают водопропускные трубы, а потом укрепляют кюветы и обустраивают канавы.

Другая головная боль строителей на этом этапе – стелы, кресты и прочие декоративные и инженерные сооружения, которые часто устанавливают вдоль дорог.

— Стелу с надписью «Новооскольский район» местные власти решили демонтировать, так как перенести её без повреждений невозможно, – показывает Жиленков. – По окончании работ здесь установят новую стелу. Вопрос о переносе креста будут решать представители духовенства.

Забегая вперёд, заметим, что в итоге стелу смогли переставить, не меняя на новую. А это экономия бюджетных денег.

Участок возле реки Плотва уже очистили от деревьев. Скоро сюда прибудет специализированная организация, которая займётся ремонтом моста.

И самое главное: перед началом всех этих работ, на протяжении всего объекта нужно установить предупреждающие знаки. Безопасность – превыше всего.

Июль: наводим мосты

После того, как грунт укрепили, приступаем к следующему слою. Его основой станет щебеночно-песчаная смесь, которую доставляют с Лебединского ГОКа.

— Нам потребуется не меньше 170 тыс. тонн этой смеси, то есть порядка 9 тыс. гружёных автомобилей. В неё входят мельчайшие частички песка – практически пыль – и камни, размер от 1 до 8 см, – поясняет Кузнецов.

Толщина этого слоя порядка 26 см. Сначала его разровняет бульдозер, затем спланирует автогрейдер.

— Это основной несущий элемент дороги. Он даёт прочность и устойчивость к деформирующему воздействию машин.

Дорожники – люди хозяйственные, поэтому при укладке следующего коржа используют асфальт с дороги, уже вышедшей на пенсию.

Старый асфальт срезают с помощью специальной машины – фрезы. Она его измельчает. Получается асфальтогранулят поясняет прораб Жиленков.

Дальше в работу вступает ресайклер. Этот агрегат добавляет к измельчённому асфальту всё тот же цемент с водой и смешивает все составляющие между собой. Сверху снова выкладывается щебень, но уже с фракцией в 20–40 мм.

— Потом ресайклер проходит повторно, смешивая в единое целое щебень, асфальтогранулят и цемент. Таким образом, у нас получается асфальтогранулобетон высотой 12 см, – добавляет Кузнецов.

Пока этот слой окончательно уплотняют катками, с помощью мобильного приложения «Линейка» замеряем его ширину – действительно 12 см.

Между тем на участке возле реки Плотвы бригада субподрядчика – ООО «Автомост» – уже приступила к реконструкции моста. Технология в некоторых моментах схожа со строительством дороги. Сначала делается глубокое корыто, стены которого укрепляются грунтом и крупным щебнем. Сверху кладут арматурную сетку, которую заливают бетоном. Попутно устанавливают вертикальные конусы, на которых будет держаться основание моста.

Уже покидая последний объект, мы наблюдали, как сгущающиеся тучи вносили свои коррективы в график работы белгородских дорожников.

Август-сентябрь: подбираем одежду

Верхушку пирога венчает трёхслойный асфальтобетон. Если все ингредиенты сделаны на совесть, то дорога прослужит без нареканий в течение всего гарантийного срока, то есть минимум семь лет.

Дорожная одежда принимает основную нагрузку от проезжающих автомобилей. Противостоять она будет не только транспортной массе, но и предстоящим дождям – потому и три слоя. Причём первые два повторяют друг друга – они состоят из крупнозернистого асфальтобетона. А верхний состоит из того же материала, но имеет в примеси щебень меньшей фракции, чем в нижних слоях.

Здесь срабатывает элементарный закон физики: два слоя в 7 см, укатанных по очереди, прочнее, чем один слой в 14 см. В Америке их делают разом, но применяют при этом гораздо более тяжёлые катки поясняет Владимир Кузнецов.

Асфальтовая смесь готовится на специализированных заводах, принадлежащих «Автодорстрою». Один находится в Разумном Белгородского района, другой – в Короче. Такие заводы часто делают мобильными, чтобы сократить время доставки, так как укладывать смесь можно только горячей.

Готовят асфальт в специальных установках, напоминающих миксеры. В них хорошо нагретый каменный остов тщательно перемешивают с битумом.

— Битум – это органический вяжущий материал, остаток от перегонки нефти. А минеральный порошок добавляют для повышения водоустойчивости асфальтобетона, – просвещает прораб Жиленков.

На объект смесь очень быстро доставляют самосвалами. Её нельзя оставлять в кузове грузовика, поскольку через несколько часов после отгрузки с завода она превратится в монолит. Стройматериал будет испорчен, да и ремонтировать машину после извлечения застывшего асфальта – удовольствие не из дешёвых.

Из тонны асфальта выходит в среднем 10 кв. м асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. По поверхности дороги его распределяет специальный укладчик. Качество уплотнения проверяют инженеры службы лабораторного контроля.

«Главное для укладчика – выдержать уклон. Трасса базируется на профилях, которые фиксируют нужный угол, чтобы вода сама уходила с дороги. Важно, чтобы эти углы строго совпадали».

А чтобы асфальтобетон во время укладки не прилипал к катку, его постоянно смачивают водой. При жаркой летней погоде остывает он очень быстро, почти моментально.

Вы не замечали, как под летним солнцем асфальт, что называется «плывёт», будто мокрый? А при ближайшим рассмотрении оказывается сухим.

— Это мираж, следствие преломления света в восходящих потоках тёплого воздуха за счёт разной его плотности. Как в пустыне: там видят не воду, а отражённое небо, – говорит Кузнецов.

Этот визуальный фокус задаёт финальный слой – щебёночно-мастичный. Его высота – 4 см. Помимо прочего, он снижает шум автомобильного движения. Благодаря мелкому щебню (10–15 мм) и добавке в битум минерального порошка и целлюлозы поверхность дороги получается шероховатой. Так колёса будут лучше сцепляться с поверхностью трассы.

«В итоге полная высота всех семи положенных нами слоёв составила 82 см согласно проекту», резюмирует Жиленков.

Вспоминаем эти слои: сначала простой грунт, потом стабилизированный, затем щебёночно-песчаная смесь, асфальтогранулобетон и три слоя асфальтобетона.

Тем временем субподрядчики практически завершили строительство моста. Теперь им предстоит укрепить конусы и откосы, чтобы сооружение обрело завершённый вид.

— Обочины и откосы нужно сформировать и на протяжении всего участка. В тех местах, где заложено расширение трассы и проходит водоотвод, их нужно укрепить асфальтобетоном, чтобы не размывало. Аналогично укрепляются канавы и водосбросы.

Затем, с помощью экскаваторов и бульдозеров, на откосы вновь возвращают чернозём, который сразу засаживают газонной травой. На языке дорожников этот процесс называется плакировкой.

«Субподрядная организация, которую мы нанимаем, заряжает в специальный аппарат семена травы и опрыскивает им откосы, чтобы они не осыпались. Под напором воды семена попадают глубже в чернозём, прячась от непогоды и птиц» говорит Жиленков.

Октябрь: добавляем последние штрихи

Казалось бы, участок дороги готов – но работы на нём продолжаются. Чтобы вывести трассу в свет, нужно её обустроить, а это огромный комплекс элементов: от озеленения до установки дорожных знаков.

Количество и расположение знаков заложено в проекте изначально. В данном случае их потребуется установить порядка 300, различного значения и размера. Изготавливает и устанавливает знаки белгородская субподрядная организация «Строитель».

— Есть типовые знаки вроде «Уступи дорогу». В качестве стоек для них используют оцинкованную трубу, которую устанавливают на глубину 70–80 см. А есть индивидуальные – это, как правило, различные указатели. Их устанавливают на большую глубину, потому что они массивнее, – рассказывает Владимир Жиленков.

Чтобы знак смог выстоять даже под напором сильного ветра и был виден издалека, высота от земли до его нижнего края должна быть не меньше 1,8 м. А если он находится на откосе или кювете, придётся дополнительно делать берму – это грунтовое основание, отсыпанное специально под знак.

Любая трасса – это, прежде всего, способ общественного передвижения. А потому обустройству автобусных остановок уделили отдельное внимание.

«Практически готовы современные остановочные павильоны, которые будут находиться с обеих сторон дороги возле села Великомихайловка, Татьяновка и в районе автозаправки. Они будут изготовлены из ударопрочного стекла и металлоконструкций» информирует Владимир Кузнецов.

В проект также входят заездные карманы, которые отделят от основной проезжей части сплошными разделительными линиями. Каёмку трассы ограничит боковая линия. Подобные, но уже прерывистые полосы разделят потоки встречного движения.

— Линейную разметку наносят термопластикой. Это делает техника. Благодаря специальной добавке разметка светится в темноте и высыхает почти моментально, – говорит гендиректор «Автодорстроя».

Тем не менее, рабочие этой техники очень не любят особо одаренных водителей, которые въезжают в зону работ.

Там где есть высокая насыпь и есть опасность вылететь с трассы, обязательно ставят барьерные ограждения со светоотражателями. Стоят они недёшево: только на этот участок их объём потянет на 22 млн рублей. Но безопасность автомобилистов того стоит.

С той же целью весь участок оборудуют осветительными приборами. И обязательно поставят бордюры. В России они несут не столько эстетическую, сколько ту же профилактическую функцию.

Осталась сдача

Окончательно принимает и оценивает качество новой дороги специально созданная комиссия. В неё входят представители заказчика (в данном случае – областного управления автомобильных дорог общего пользования и транспорта), местная власть, сотрудники ГИБДД и различные надзорные органы. Каждый из них должен подписать акт ввода дороги. Она считается сданной после того, как документ подпишут все члены приёмной комиссии. Если есть замечания – их нужно устранить в ограниченный срок, иначе объект не будет принят.

Всё время строительных работ подрядная организация, в данном случае компания «Автодорстрой», несёт гарантийные обязательства перед заказчиком.

«В течение этого срока, если вскрываются дефекты, нам могут направить письмо с просьбой устранить недостаток за свой счёт» поясняет Кузнецов.

Но как только документ подписан, ответственность за дорогу переходит к заказчику – дорожному управлению. И он уже организует торги на её содержание. Обслуживающая организация должна будет косить здесь газонную траву, делать уборку на остановках, чистить водостоки… В общем, делать всё для того, что чтобы сохранить первозданную чистоту и комфорт новой дороги.

*Над партнёрским проектом работали
Анна Морозова, Вадим Заблоцкий и Люба Шаталова